Deuxième volet d’une série de trois articles consacrés au rapport d’information dédié à la « mobilité stratégique en Europe et dans les territoires ultramarins », présenté par les députés Julien Limongi (Rassemblement National) et Sabine Thillaye (Les Démocrates) en juin 2026 devant la Commission de la défense nationale et des forces armées.
Sur les deux quais du port de Longoni, à Mayotte, il ne reste presque rien à utiliser. Le premier, détruit par le cyclone Chido, est devenu impraticable. Le second reste théoriquement debout, mais si difficile d’accès qu’il ne sert quasiment plus. Aucune emprise militaire propre ne protège ce port, pourtant seul point d’appui pour les affrètements civils de l’archipel.
Cette image, presque effacée des radars médiatiques, dit tout du sujet qu’ont exploré les députés Julien Limongi (Rassemblement National) et Sabine Thillaye (Les Démocrates) dans leur rapport sur la mobilité stratégique, adopté le 10 juin.
Sur mer, la France a bâti l’essentiel de sa capacité de projection sur des mains qui ne sont pas les siennes. Un choix qui interroge à l’heure où l’Iran vient de refermer le détroit d’Ormuz après la reprise des combats début juillet, et où les rebelles houthis viennent d’annoncer, à leur tour, un embargo maritime visant l’Arabie saoudite dans le détroit de Bab-el-Mandeb.
Maritime nantaise, le maillon dont tout dépend
Voilà le premier malentendu à dissiper. Le groupe aéronaval (GAN) ne participe jamais aux missions de transport stratégique, pas plus que les trois porte-hélicoptères amphibies (PHA), généralement déployés à deux sous dix jours pendant que le troisième reste en entretien. Leur métier, c’est de tenir un contrat opérationnel et de protéger, pas de faire du fret. Même leur autonomie a ses limites : ravitailler le groupe aérien embarqué (GAé) en zone Pacifique dépend largement des capacités américaines, et dans une moindre mesure britanniques, quoi que compensent des dispositifs d’affrètement partenariaux ou nationaux, comme CONSOL ou PELICAN.
La question paraît presque enfantine, mais elle mérite une réponse : qui transporte, si ce n’est pas la Marine ?
Pour l’écrasante majorité de ses acheminements maritimes, le Centre du soutien des opérations et des acheminements (CSOA) s’appuie sur l’affrètement civil, essentiellement via la Maritime nantaise. Les armées ont besoin de navires rouliers, équipés de rampes et de portes latérales pour les véhicules, avec une capacité d’emport plus modeste que celle des porte-conteneurs civils standards. Deux contrats d’affrètement à temps, un par navire, assurent l’essentiel des rotations vers les zones d’implantation des armées, avec un niveau de satisfaction que les armées elles-mêmes jugent élevé.
Sur le papier, un marché complémentaire adossé à trois cotitulaires doit fournir rapidement un navire de plus en cas de besoin urgent. Dans les faits, la spécificité du matériel militaire complique tout : en 2024 et 2025, trois activations sur cinq n’ont débouché sur aucune solution disponible dans le civil, selon les informations recueillies par les rapporteurs eux-mêmes. Et même quand le navire existe, encore faut-il un équipage prêt à naviguer. Les marins civils de la Maritime nantaise conservent le droit de refuser une route jugée trop sensible ou touchée par un conflit. Un droit parfaitement légitime, qui pose une question inconfortable : que se passe-t-il le jour où la mission la plus critique tombe justement sur la route la plus dangereuse ?
Cette dépendance ne tient que si la flotte marchande française elle-même reste assez large et assez compétitive pour qu’on puisse y puiser. Elle compte aujourd’hui environ 1 400 navires sous pavillon ou sous contrôle français, un vivier que la résilience nationale ne peut pas se permettre de voir rétrécir. Or le secteur traverse une passe difficile. La suppression, en 2025, d’une exonération de charges patronales dont bénéficiaient la plupart des armateurs sous pavillon français a fragilisé leur compétitivité, tout comme la montée en puissance, depuis 2024, du système européen de quotas carbone appliqué au transport maritime. Les rapporteurs ne tournent pas autour du pot : cette fragilité ne doit surtout pas s’aggraver de contraintes supplémentaires non compensées, sous peine de décourager les armateurs de s’engager auprès des armées, au moment précis où la France en aura le plus besoin.
Le dispositif juridique qui dort depuis la guerre du Golfe
Face à cette dépendance, l’État dispose en théorie d’un filet de sécurité : la notion de « flotte stratégique », qui permet depuis 2016 de mobiliser tout ou partie de la flotte civile sous pavillon français en cas de crise majeure. Deux décrets, en 2017 puis 2024, en précisent le périmètre : approvisionnements industriels et énergétiques, transports, services portuaires, câbles sous-marins, recherche océanographique. Sur le papier, un dispositif complet.
Sauf que les navires dont les armées ont concrètement besoin, les rouliers, ne représentent qu’une part infime de cette flotte : 21 Ro-Ro (roulier) et 35 RoPax (navire mixte) sur 1245 bâtiments sous contrôle français, soit environ 5 % du total, avec des âges moyens qui grimpent respectivement à 19 et 28 ans. Un chiffre qui oblige à intégrer, dès maintenant, les besoins très spécifiques des armées dans le recensement des capacités civiles, plutôt que de les découvrir le jour où une crise éclate.
Pour activer ce filet, les armées comptent sur le dispositif TRAMIN1, prévu par le code de la défense, qui les autorise à réquisitionner des navires français si les négociations avec les armateurs échouent. Sa dernière activation connue remonte à la guerre du Golfe. Un outil resté en sommeil pendant plus de trente ans, que le projet de loi actualisant la programmation militaire (LPM) veut enfin réactiver sous le nom de CAPAMIN2, en l’élargissant à l’ensemble des services maritimes stratégiques.
Deux exercices récents, TRAMINEX en 2025 et un exercice « Braingame » consacré à la flotte stratégique organisé début 2026 par la Marine, montrent au moins une volonté de le dépoussiérer avant qu’une vraie crise n’oblige à s’en servir dans l’urgence.
Le maillon qui manque : un quai qui tient la charge
Admettons que le navire existe, que l’équipage accepte de partir, que la réquisition fonctionne. Reste un dernier obstacle, terre à terre au sens propre : l’infrastructure portuaire. Dans l’Hexagone, Toulon et La Rochelle concentrent l’essentiel de l’effort, ce dernier épaulé par un détachement du 519e régiment du train (519e RT) de l’Armée de Terre et récemment renforcé pour absorber une partie de la charge en cas de bascule depuis Toulon.
En cas d’engagement majeur, la France pourrait mobiliser la plupart des grands ports maritimes, moyennant quelques semaines de préparation, et ces établissements ont déjà fait leurs preuves lors d’exercices ou de vraies relèves militaires, sans difficulté majeure. Mais leur connexion au rail et au fluvial, pourtant les mieux adaptés au transport massif d’équipements militaires, reste un point faible : 22 % seulement dans les ports français, contre 30 à 50 % chez leurs homologues du nord de l’Europe, et moins de 20 % côté méditerranéen. En situation de lutte hybride ou de contexte sécuritaire dégradé, pouvoir délester le trafic vers des ports secondaires ferait pourtant toute la différence, à condition d’y avoir investi avant la crise, pas pendant.
Outre-mer, le tableau varie fortement. La plupart des ports partagent leur emprise avec les bases de la Marine et peuvent accueillir sans difficulté les acheminements stratégiques, à une exception près. À La Réunion, unique base d’appui maritime pour la zone sud de l’océan Indien, les capacités touchent déjà à leurs limites : l’arrivée de nouvelles corvettes hauturières à partir de 2033, plus longues de près de 20 mètres que les frégates actuelles, menace de saturer des infrastructures qu’un dock flottant livré fin 2025 ne suffira sans doute pas à sauver.
Et puis il y a Mayotte, où la base navale attend toujours sa rénovation après Chido, et où le rapporteur du Rassemblement National juge les infrastructures navales insuffisantes au regard de l’éloignement de l’archipel, des menaces qui pèsent sur lui et de sa position stratégique dans le canal du Mozambique. Il propose d’étudier la création d’une véritable base navale sur place, une piste qu’aucune programmation actuelle ne prévoit au-delà de la reconstruction déjà engagée.
Trois recommandations en découlent : muscler les quais de La Réunion avant la saturation, rénover ceux de Longoni pour rouvrir l’accès aux navires rouliers, et étudier cette nouvelle base mahoraise. Trois façons de dire la même chose : sans effort d’infrastructure ciblé, l’océan Indien restera le maillon faible de toute la chaîne.
2033, le rendez-vous que la Marine ne peut pas avancer
Il existe pourtant une marge de manœuvre propre à la Marine, mais elle se fait attendre. Le remplacement des bâtiments de commandement et de ravitaillement (BCR), vieillissants, par les nouveaux bâtiments ravitailleurs des forces (BRF) double la capacité d’emport et réorganise entièrement les flux à bord : hub logistique central, zone de stockage de conteneurs en pont découvert, hangar aéronautique capable d’accueillir des hélicoptères et d’assurer un soutien par transbordement vertical. De quoi transformer la Marine, marginalement, en solution de secours pour le transport stratégique plutôt qu’en simple protectrice des convois.
Sauf que la bascule prend du temps. Le deuxième BRF, le Jacques Stosskopf, est entré en service en mai dernier ; les deux suivants, l’Émile Bertin et le Gustave Zédé, n’arriveront qu’en 2028 et 2033. En attendant, la Marine ne peut pas soutenir sans difficulté, à la fois, un déploiement lointain du groupe aéronaval et le reste de son activité opérationnelle. Une première expérimentation de transport de fret vers la Martinique, menée début 2026, montre malgré tout que la piste existe. Reste à lui donner le temps de mûrir, ce qui n’arrivera pas avant 2033.
Un édifice qui tient, tant que personne ne le teste
La Marine française n’est pas un porte-conteneurs. Elle protège, elle projette de la puissance, mais le jour où il faut vraiment porter du matériel, elle passe la main : à des armateurs civils, à une flotte marchande sous pression économique, à un droit de réquisition qui dort depuis trente ans, à des ports dont la moitié seulement tient la route.
Un édifice qui fonctionne, tant que rien ne vient sérieusement le tester. Il suffirait d’un engagement majeur en Europe doublé d’une crise outre-mer, exactement le scénario que redoutent Julien Limongi et Sabine Thillaye, pour que chaque maillon cède en même temps.
Trois urgences s’imposent, sans hiérarchie entre elles : finir la bascule vers les BRF avant que le trou d’air ne devienne un trou noir, sortir Mayotte et La Réunion de leur fragilité chronique, et faire enfin exister la flotte stratégique ailleurs que dans un article du code de la défense. Sans quoi, le jour où la France en aura vraiment besoin, elle retrouvera Longoni : un point d’appui essentiel, et personne pour le tenir.
Photo © Marine nationale
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