La Pologne mise gros sur ses A330 MRTT
Le 25 août, le Conseil des ministres espagnol a donné son feu vert à un accord-cadre pour l’achat conjoint d’au moins sept Airbus A330 MRTT1 avec la Pologne. Sept ans de contrat, 5,4 milliards d’euros, logistique comprise. La nouvelle n’a rien d’une surprise, le ministre polonais Władysław Kosiniak-Kamysz avait déjà évoqué ce montage en juin dernier, en promettant une finalisation avant le sommet de l’OTAN à Ankara. Mais entre l’annonce et la signature du contrat définitif, plusieurs inconnues subsistent, à commencer par le nombre exact d’avions que chaque pays recevra et leur configuration précise.
Quatre appareils rejoindront la Pologne d’ici 2030, trois iront à l’Espagne, qui possède déjà deux A330 MRTT à la 45e escadre de Torrejón de Ardoz et en attend un troisième en octobre. Reste maintenant la signature du contrat définitif. Le financement passe par SAFE2, le dispositif européen qui permet d’emprunter à taux préférentiel à condition que 65 % des composants viennent d’Europe. La Pologne y a accès à hauteur de 43,7 milliards d’euros, une enveloppe qui doit couvrir bien plus que ce seul programme.
Un point que ni Varsovie ni Madrid n’ont tranché publiquement : quelle version d’A330 MRTT recevra chaque pays ? La presse ibérique penche pour le MRTT+, dérivé de l’A330neo, plus lourd au décollage (242 tonnes contre 233) et plus économe en carburant. Une hypothèse cohérente avec le calendrier, mais que personne n’a confirmée pour l’instant.
Le choix de l’indépendance
La Pologne aurait pu rejoindre le programme MMF de l’OTAN, ce pool multinational qui réunit déjà neuf pays et doit monter à douze appareils. Mais elle a préféré construire sa propre flotte, seule, quitte à en payer le prix.
Le général Ireneusz Nowak, chef d’état-major de l’armée de l’air polonaise, s’en était expliqué sans détour en décembre, dans un entretien à Defence24 : en cas de conflit, rien ne garantit que l’accès à des avions partagés reste possible pour des raisons politiques. L’argument résume assez bien la méfiance que plusieurs capitales européennes nourrissent aujourd’hui envers les outils collectifs, y compris au sein de l’Alliance.
Sauf que quatre avions, ça laisse peu de marge de manœuvre. Un appareil en maintenance et la flotte tombe à 75 % de disponibilité, deux et elle chute à 50 %. Nowak avait une idée pour amortir la note, louer des heures de vol à l’Ukraine, la Bulgarie, la Roumanie, la Slovaquie, la République tchèque, voire aux pays scandinaves, en temps de paix. Une piste commerciale qui n’a pour l’instant rien de concret.
Du côté polonais, décrocher des retombées industrielles importe presque autant qu’acheter les avions. En juin, la secrétaire d’État à la Défense, Magdalena Sobkowiak-Czarnecka, assurait que Madrid avait accepté les conditions posées par Varsovie : création d’emplois locaux, implication de fournisseurs polonais, et utilisation des futurs centres de maintenance polonais pour l’ensemble des MRTT de la région. Aucune de ces garanties n’apparaît dans l’accord-cadre voté fin août.
770 millions par avion, un écart difficile à justifier
5,4 milliards d’euros divisés par sept appareils, cela donne plus de 770 millions par avion. L’Italie, elle, a signé en mai pour six A330 MRTT à 232 millions l’unité en moyenne, soutien logistique inclus. L’écart ne s’explique ni par le taux de change ni par une inflation soudaine du marché, il tient plutôt à un périmètre contractuel bien plus large que la seule cellule de l’avion : infrastructures, simulateurs, pièces détachées, systèmes de mission, soutien pluriannuel. Le montant réellement dépensé, une fois ventilé entre les deux pays, sera vraisemblablement très inférieur au plafond affiché.
Contrairement à ce que suggère l’annonce, rien n’est signé le 25 août : Madrid vient tout juste d’autoriser les négociations. Sur le fond, personne ne conteste sérieusement que la Pologne a besoin de ravitailleurs : sa flotte de combat frôle 115 appareils sans le moindre tanker national, et le programme Karkonosze, lancé après le retrait polonais de la flotte multinationale de l’OTAN en 2016, n’a jamais livré la capacité promise.
Mais choisir la souveraineté à seulement quatre avions, accepter un prix qui ne correspond à aucune référence connue du marché, et négocier des compensations industrielles absentes du texte signé, tout cela ressemble moins à une stratégie affirmée qu’à un pari pris dans l’urgence, celui d’obtenir des créneaux de production espagnols avant qu’ils ne se referment. Reste à voir si Varsovie aura les moyens de le vérifier, une fois le contrat définitif signé et les vrais chiffres sur la table.
Photo © Airbus