Troisième et dernier volet d’une série de trois articles consacrés au rapport d’information dédié à la « mobilité stratégique en Europe et dans les territoires ultramarins », présenté par les députés Julien Limongi (Rassemblement National) et Sabine Thillaye (MoDem) en juin 2026 devant la Commission de la défense nationale et des forces armées.
En 2022, des chars Leclerc français se présentent à la frontière allemande, en route vers la Roumanie dans le cadre de la mission Aigle. Impossible de continuer par la route : leurs porte-chars dépassent la charge à l’essieu que tolère le réseau autoroutier allemand, plafonné à 12 tonnes. Il faut basculer sur le rail, au prix d’un sérieux ralentissement du convoi. L’affaire fait la une un temps, puis retombe. Elle n’a pourtant rien d’isolé, et elle résume à elle seule ce que documentent les députés Julien Limongi (Rassemblement National) et Sabine Thillaye (MoDem) dans leur rapport sur la mobilité stratégique : la France peut masser ses blindés. L’Europe, elle, n’est pas toujours prête à les faire passer.
Pendant les décennies d’engagements expéditionnaires, la mobilité terrestre en Europe n’intéressait presque personne. Elle revient aujourd’hui au premier plan, portée par une ambition chiffrée : engager une division en 30 jours d’ici 2027, un corps d’armée en 120 jours d’ici 2030. Pour y parvenir, l’Armée de Terre a créé le Commandement de l’appui et de la logistique terrestre (CALT), un état-major installé à Lille qui chapeaute trois brigades spécialisées, génie, logistique et maintenance, soit environ 15 000 militaires d’active, 4100 réservistes et 1500 civils.
Le programme FTLT, flotte tactique et logistique terrestre, doit suivre : 2086 camions attendus d’ici 2030, et 300 de plus depuis l’actualisation de la loi de programmation militaire (LPM). Reste que l’essentiel des livraisons se concentre après 2030, ce qui inquiète les rapporteurs, échaudés par les précédents où l’effort logistique finit toujours par passer après le reste. Sur le réseau lui-même, les corridors militaires majeurs devraient idéalement atteindre une classe 100, le standard qui garantit qu’une chaussée supporte le passage de porte-engins blindés chargés. L’OTAN, dans ses propres standards partagés, en demande 120. Un écart qui, à lui seul, dit assez à quel point la marche reste haute.
Ni les bons camions, ni assez de chauffeurs
Sur le terrain, deux obstacles très concrets freinent déjà la mécanique. D’abord, un problème de contenants : les armées conditionnent leur fret par conteneurs, un héritage du transport maritime vers l’outre-mer et l’Afrique, quand les semi-remorques civiles européennes, elles, transportent presque exclusivement des palettes, sans le système de verrouillage adapté. Résultat, la flotte routière civile reste largement incompatible avec les besoins militaires.
Ensuite, un problème d’hommes : comme le reste de l’économie française, le secteur manque de chauffeurs poids lourds qualifiés, en particulier de nationalité française, une denrée devenue rare et pourtant indispensable pour l’externalisation. Réquisitionner un camion ne sert à rien si personne ne peut le conduire, et un salarié réquisitionné garde de toute façon le droit de refuser une mission qu’il juge dangereuse. Une piste consisterait à s’inspirer de la réserve industrielle de défense pour créer son équivalent logistique, un vivier de conducteurs mobilisables sans les contraintes d’une réserve opérationnelle classique.
Le ministère des Transports recense déjà les capacités disponibles via le dispositif Parades, mais les rapporteurs veulent aller plus loin : des conventions nationales avec les organisations du secteur, pas seulement des accords locaux ponctuels, pour que la relation cesse d’être celle d’un client parmi d’autres. Un modèle de ce type existe déjà pour le rail, où une commission permanente réunit armées, ministère des Transports et SNCF ; rien n’empêcherait, en théorie, de le dupliquer pour la route et le maritime.
Le rail promet plus qu’il ne tient
Sur le papier, le rail reste la meilleure option pour masser du matériel lourd : un train de marchandises emporte en moyenne 600 tonnes, largement au-delà de ce qu’un convoi routier peut espérer. Dans les faits, le système hérite d’une fragmentation qui complique tout. Depuis l’éclatement du groupe SNCF, la loi de 2018 ne soumet aux obligations de sécurité et de résilience défense que SNCF Réseau, laissant le reste du groupe, y compris ses filiales opérationnelles, hors du cadre. Un découplage que les rapporteurs jugent problématique et qu’ils proposent d’évaluer en vue d’un nouveau pacte ferroviaire.
Deux filiales, Geodis et Hexafret, assurent les marchés externalisés au profit des armées. Hexafret doit contractuellement pouvoir faire rouler trois trains simultanément ; en pratique, elle dépasse régulièrement ce chiffre, un des rares points positifs du tableau. Le parc de wagons militaires, lui, inquiète davantage : à peine 500 unités, vieilles de 30 à 50 ans en moyenne, plus anciennes que les blindés Scorpion qu’elles doivent transporter. Jusqu’à 300 wagons supplémentaires (Wagon Polyvalent Interarmées) arrivent d’ici 2030 pour combler ce trou, avec de premières livraisons fin 2026.
Il manque autre chose, plus grave : une capacité de train sanitaire pour évacuer massivement des blessés de guerre. Alertés sur ce point par le général (2S) Philippe Gueguen et conseiller militaire à la SNCF, les rapporteurs constatent que cette capacité a disparu, malgré des essais menés pendant la crise Covid-19. Les TGV ne sont tout simplement pas conçus pour transporter, sur de longues distances, des blessés nécessitant une surveillance lourde. Avec des hypothèses de plusieurs dizaines de blessés par jour en cas d’engagement majeur, le vide devient préoccupant.
Le rail présente enfin une vulnérabilité que la guerre en Ukraine a mise en évidence brutalement : détruire une sous-station ou une caténaire suffit à immobiliser un train électrique. D’où l’idée, encore marginale en Europe, de locomotives bimodes, capables de basculer sur un moteur thermique quand l’alimentation électrique fait défaut. 25% plus chères qu’une locomotive électrique classique, elles ne trouveront preneur qu’avec un soutien public, la SNCF ne pouvant justifier seule un tel surcoût sur ses fonds propres.
Un « Schengen militaire » toujours attendu
La France sait au moins mobiliser l’urgence quand il le faut : une convention activée en 2012 et actualisée en 2015 donne une priorité absolue aux besoins de la défense sur le trafic civil, déjà utilisée pour les missions Serval, Chammal et Aigle. Mais cette agilité s’arrête souvent à la frontière.
L’écartement des voies ferrées, d’abord, varie encore d’un pays à l’autre : 1435 mm sur le réseau principal européen, mais 1524 mm dans les pays baltes et en Finlande, héritage soviétique, et 1668 mm en Espagne et au Portugal. Chaque franchissement impose un transbordement, avec équipe spécialisée et matériel ad hoc, ce qui allonge mécaniquement les délais.
Ensuite, les gabarits : de nombreux ponts et tunnels européens n’ont simplement pas été conçus pour des blindés aussi lourds que la nouvelle génération Scorpion, ce qui impose ralentissements, itinéraires contraints, voire interdictions pures et simples, exactement le scénario qu’ont vécu les Leclerc en 2022. Les militaires de l’OTAN réclament depuis des années un « Schengen militaire », capable de restaurer la fluidité de circulation qui existait avant la chute du mur de Berlin. Le dossier revient régulièrement sur la table à l’OTAN et à Bruxelles, sans qu’aucune avancée concrète ne s’ensuive.
L’Allemagne concentre à elle seule une bonne part du problème. Le pays se pense pourtant comme la plaque tournante, la Drehscheibe, du dispositif : c’est par là que doivent transiter les renforts venus de l’ouest vers le flanc est du continent. Sauf que 25 000 kilomètres d’autoroutes allemandes réclament une rénovation, et que 28 à 29 % du réseau ferré national a besoin de réparations. Berlin a lancé un fonds spécial de 500 milliards d’euros pour y remédier, dont 107 milliards pour le rail et 52 milliards pour la route d’ici 2029. La France, de son côté, détient la plus grande part du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) parmi les pays de l’Union, mais doit encore investir environ 800 millions d’euros pour mettre ses propres corridors militaires aux normes.
Qui doit détenir la liste des infrastructures sensibles ?
Ces infrastructures ne sont pas seulement vieillissantes, elles sont aussi ciblées. La Revue nationale stratégique (RNS) 2025 pointe explicitement les opérations russes de type APT28, déjà utilisées contre des cibles françaises et européennes à des fins de renseignement. Le ministère des Armées dispose d’une chaîne de défense robuste, entre le Commandement de la cyberdéfense (COMCYBER) et le tout récent Commissariat au numérique de défense (CND). Mais la vraie faiblesse se situe côté civil, chez les prestataires et gestionnaires d’infrastructures aux niveaux de protection très inégaux. L’agence chargée de les accompagner, l’ANSSI, ne compte que 670 agents pour couvrir l’ensemble des secteurs critiques du pays. Un projet de loi censé muscler la résilience de ces opérateurs reste, lui, toujours en suspens.
Tous ces obstacles restent, pour l’instant, des irritants du quotidien. Un engagement majeur les transformerait en véritable embouteillage stratégique. Armées alliées et besoins civils se disputeraient alors les mêmes routes, les mêmes sillons ferroviaires, le même espace aérien, déjà saturé en Europe centrale par le trafic commercial.
Les rapporteurs signalent au passage un point presque anecdotique mais révélateur : même les gîtes d’étape, ces casernes où les convois font halte pour laisser souffler les équipages, risqueraient la saturation si plusieurs nations sollicitaient les mêmes emprises au même moment. Face à ce scénario, la loi de programmation actualisée prévoit un nouveau régime, l’état d’alerte de sécurité nationale, pensé comme un sas entre le temps de paix et les régimes très dérogatoires du temps de guerre. Une case qui, jusqu’ici, n’existait tout simplement pas dans le droit français.
Sur la question européenne, le rapport laisse même transparaître un désaccord entre ses deux députés, plutôt rare dans ce genre d’exercice. Bruxelles propose un mécanisme d’urgence, l’EMERS1, qui faciliterait les autorisations de transit militaire en cas de crise majeure, ainsi qu’un recensement des infrastructures civiles jugées critiques pour la mobilité militaire. Le rapporteur Limongi s’y oppose frontalement : il refuse que la Commission européenne puisse déclencher ce mécanisme ou recevoir la liste de ces infrastructures sensibles, qu’il juge du seul ressort des autorités nationales et du Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN). Pour lui, la gestion d’une crise géostratégique ne relève tout simplement pas des compétences de l’Union. La rapporteure Thillaye, elle, penche plutôt vers une coordination européenne assumée, jugeant qu’une vision d’ensemble reste nécessaire pour que les corridors militaires du continent fonctionnent vraiment ensemble.
La dissuasion se mesure aussi en kilomètres de rail
« Lorsque la logistique dit non, c’est elle qui a raison : c’est le plan d’opération qu’il faut changer », disait le général Eisenhower. Ce troisième volet referme la boucle ouverte par les deux précédents, et lui donne raison une fois de plus. Dans les airs comme sur mer, la France dispose d’outils solides mais trop justes en nombre. Sur terre, le constat se déplace : ce n’est plus la France qui manque de moyens, c’est le continent qui ne sait plus les faire circuler ensemble.
L’effort national existe bel et bien, CALT, FTLT, nouveaux wagons pour blindés Scorpion, mais il se heurte, dès la frontière franchie, à une Europe dont les rails n’ont pas le même écartement, dont les ponts ne supportent pas toujours le même poids, et dont les règles de transit se négocient encore pays par pays. La dissuasion ne se limite donc plus au seul arsenal qu’un pays peut aligner ; elle se mesure aussi à sa capacité, collective, à déplacer cet arsenal avant que l’adversaire n’ait fini de calculer ses propres délais.
Les Leclerc bloqués côté allemand en 2022 n’attendaient ni une nouvelle loi de programmation militaire, ni un budget supplémentaire. Ils attendaient un pont capable de les porter. Tant que l’Europe ne réglera pas cette question, aussi prosaïque qu’elle paraisse, la meilleure des armées françaises restera à quai, quelque part entre deux frontières.
- European Military Mobility Enhanced Response System ↩︎
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