Premier volet d’une série de trois articles consacrés au rapport d’information dédié à la « mobilité stratégique en Europe et dans les territoires ultramarins », présenté par les députés Julien Limongi (Rassemblement National) et Sabine Thillaye (Les Démocrates) en juin 2026 devant la Commission de la défense nationale et des forces armées.
Décembre 2024. Le cyclone Chido vient de dévaster Mayotte. Sur la piste de Petite-Terre, rétrécie par sa géométrie et menacée par la montée des eaux, un seul avion parvient à se poser : un A400M. Ni l’A330 MRTT, ni l’imposant Antonov-124 loué par les armées françaises n’y parviennent, trop lourds pour cette bande de bitume. Cette scène, presque anecdotique, résume à elle seule le sujet d’un rapport parlementaire adopté en juin : la France dispose d’un outil de projection aérienne parmi les plus aboutis d’Europe, mais cet outil touche déjà ses limites, au moment précis où la conflictualité mondiale en exige davantage.
Les députés Julien Limongi (Rassemblement National) et Sabine Thillaye (Les Démocrates), rapporteurs de la mission d’information pour la commission de la défense nationale et des forces armées, ne mâchent pas leurs mots. Leur constat tient en une phrase : l’Armée de l’Air et de l’Espace (AAE) porte, à elle seule, la réactivité que la Marine nationale ou la route ne peuvent offrir dans les mêmes délais, mais son format reste taillé pour l’ère des opérations expéditionnaires, pas pour la « logistique contestée » (contested logistics) où les flux eux-mêmes deviennent des cibles.
Auditionné, le général (2S) Philippe Gueguen – conseiller défense à la SNCF et ex-commandant du centre interarmées de coordination du soutien (CICoS) – a résumé la question en quelques mots : la valeur d’une armée se juge à sa capacité à être là où on l’attend, quand on l’attend, ce qui suppose des vecteurs disponibles, des points d’embarquement fonctionnels, la liberté de mouvement des convois et une chaîne de commandement capable de tout orchestrer. Murielle Delaporte, spécialiste des questions de défense également entendue par les rapporteurs, ajoute une nuance qui change tout : les logisticiens ont toujours été des combattants, mais ils doivent désormais vivre en permanence avec la menace d’un environnement dégradé, plutôt que de la croiser occasionnellement.
Le duo A400M/A330 MRTT, ou l’art de faire plus avec pas assez
Tout repose sur un duo : l’A400M pour le transport, l’A330 MRTT pour le ravitaillement. Le premier est devenu, en quelques années, la bête de somme des armées françaises. Avec 37 tonnes de charge utile, presque le double du C-130J qu’il remplace, il avale 6000 kilomètres à charge basse et engloutit dans sa soute à peu près tout ce que possèdent les forces terrestres, d’un Jaguar à un Caracal. La flotte grimpe vers 41 appareils d’ici 2030, un chiffre récemment relevé par l’actualisation de la loi de programmation militaire (LPM). 25 exemplaires volent déjà, en janvier 2026.
Sauf que 41, ce n’est pas 50. Et 50, c’était le chiffre visé à l’origine, au moment où les armées ont lancé le programme. Les rapporteurs le rappellent : la cible actuelle suffit tout juste au contrat opérationnel, sans offrir la moindre respiration. Alors ils plaident pour un retour à l’ambition initiale, à moyen terme. Une piste plus surprenante émerge des auditions : le ministère de l’Intérieur, qui rêve d’un accès facilité à l’appareil pour projeter ses gendarmes outre-mer, pourrait carrément en financer un ou deux, tout en laissant l’AAE les piloter.
Il manque autre chose à cet avion, plus grave encore : une protection suffisante. Dans un ciel où drones et missiles rôdent bien au-delà de la ligne de front, seule une minorité de la flotte dispose aujourd’hui d’équipements d’autoprotection. Le retrait précipité du C-130H, plombé par des pannes à répétition, a accéléré la bascule vers l’A400M plus vite que prévu, et rendu cette lacune d’autant plus urgente à combler.
Côté ravitaillement, l’A330 MRTT affiche 14 appareils sur une cible de 15, un format qui paraît confortable sur le papier. Il ne l’est pas. En cas d’engagement majeur, la dissuasion nucléaire absorberait la priorité, laissant les missions conventionnelles, transport stratégique compris, à la charge des seuls A400M. Neuf MRTT engagés simultanément dans le Pacifique lors de la crise calédonienne de 2024 : voilà à quoi ressemble déjà, en format réduit, la tension que redoute le rapporteur Limongi, qui appelle à réfléchir sans tarder à un agrandissement de la flotte. Le problème dépasse d’ailleurs largement l’Hexagone : l’Europe aligne 156 ravitailleurs, quand les États-Unis en comptent 447, presque trois fois plus. Un écart qui devient franchement inconfortable dès qu’on évoque un désengagement américain, et qui pousse la députée Sabine Thillaye à explorer une acquisition mutualisée dans le cadre d’un futur pool européen de solidarité.
Derrière les avions, des mécaniciens à bout de souffle
Entre l’A400M et les hélicoptères, il existe un segment que personne ne regarde vraiment : celui des petits porteurs tactiques, aujourd’hui assumé par une flotte de 27 CN-235 Casa vieillissante. Ces avions, capables d’embarquer 45 passagers ou 6 tonnes de fret, restent le seul moyen adapté aux pistes courtes de Polynésie française ou de l’océan Indien. Mais leur allonge devient un problème concret : basés à La Réunion, ils peinent tout simplement à rallier Mayotte sans difficulté. Le paradoxe, dans le contexte du cyclone Chido, prend alors tout son sens.
Un successeur existe sur le papier, baptisé ATASM, pour avion de transport d’assaut du segment médian. Il devait renouveler la flotte tactique d’ici 2040. Sauf que le projet en reste, aujourd’hui, à un stade préliminaire, et que le texte actualisant la loi de programmation militaire vient de repousser ce besoin « au-delà de 2035 ». Un délai que le député Julien Limongi juge, à raison, préoccupant.
Pour les charges les plus massives, chars et blindés lourds, la France n’a aucune solution nationale. Elle loue des Antonov-124 ukrainiens via le contrat SALIS1, coordonné depuis Eindhoven (Pays-Bas). L’appareil emporte 150 tonnes, quatre fois la capacité d’un A400M, sur plus de 4 500 kilomètres. Ce montage a fait ses preuves : lors de la mission Aigle en Roumanie, en 2022, il a permis de diviser par quatre le nombre de rotations nécessaires pour déployer un volume équivalent de matériel. Les armées l’ont aussi mobilisé après le cyclone Chido, puis lors des troubles en Nouvelle-Calédonie.
Mais l’horloge tourne. Ces Antonov ukrainiens, déjà vieillissants, doivent sortir de service d’ici 2040, sans successeur identifié nulle part. Les Américains ne feront pas mieux : leurs C-5 et C-17 accusent le même âge, et les lignes de production du second ont fermé en 2015. Côté civil, Airbus a enterré son projet de cargo dérivé de l’A350, faute de marché suffisant pour un si gros porteur, tandis que l’adaptation militaire du Beluga a buté sur des obstacles de certification. Un programme européen, SATOC2, existe bien depuis 2021, mais il en reste à la phase d’harmonisation des besoins entre pays participants. Devant cette impasse annoncée, les rapporteurs ne voient qu’une parade immédiate : muscler encore la flotte d’A400M.
L’équation matérielle ne dit pas tout. Au sein de la Brigade aérienne d’assaut et de projection (BAAP), qui rassemble l’essentiel de la flotte de transport tactique et médian de l’AAE, le taux d’occupation des postes de sous-officiers supérieurs plafonne à 82 %. Un chiffre en apparence technique, mais qui cache un vrai problème : cette catégorie forme justement les jeunes mécaniciens. La montée en puissance de l’A400M ajoute de la pression sur des filières de recrutement déjà tendues, dans un contexte où les départs anticipés restent fréquents. Résultat, une unité qui rajeunit vite, sans assez d’anciens pour transmettre les savoir-faire. Ces tensions devraient courir jusqu’en 2030, date à laquelle la flotte doit enfin se stabiliser.
Mayotte, le symbole de toutes les fragilités
L’archipel mahorais résume, à lui seul, la fragilité ultramarine que dénonce le rapport. L’aéroport de Petite-Terre n’accueille que deux gros-porteurs à la fois, ses hangars de fret débordent vite, et la géométrie de sa piste barre pratiquement l’accès aux transporteurs les plus lourds. L’AAE n’y possède strictement rien en propre, hormis un point d’escale à Dzaoudzi. Or un projet de nouvel aéroport doit sortir de terre à Bouyouni, sur Grande Terre, au milieu des années 2030.
Le député du Rassemblement National y voit une occasion à ne pas manquer pour enfin développer des capacités aériennes militaires sur l’archipel. Interrogée sur le sujet, l’armée de l’Air a pourtant répondu qu’elle ne portait, à ce jour, aucun projet en ce sens. Un choix que Julien Limongi juge regrettable, tant Mayotte occupe une position clé dans le canal du Mozambique, par où transite près de 30 % du trafic mondial de pétroliers, et tant ses liaisons aériennes restent suspendues aux autorisations de survol que lui accorde, au cas par cas, une Madagascar qui vient de resserrer ses liens avec Moscou.
Ailleurs dans l’océan Indien et le Pacifique, le tableau varie mais ne rassure guère. Un seul A400M reste positionné en permanence à Al Dhafra, aux Émirats arabes unis, pour couvrir tout l’arc allant du Moyen-Orient à l’océan Indien. À La Réunion, des travaux avancent : un dépôt de carburant doit sortir de terre dès 2027, avec une extension des capacités de stationnement. En Nouvelle-Calédonie, le soutien carburant reste sous-dimensionné, alors même que Julien Limongi souhaite y voir confirmer un authentique hub régional pour tout le Pacifique. En Guyane, aucun aéroport à forte capacité n’existe dans un rayon de 1 500 kilomètres autour de Cayenne, et l’autorisation environnementale du site actuel expire en 2028 : un retard dans les travaux ferait reculer le projet de cinq ans, le temps de tout réinstruire.
En métropole, tout ne se joue pas non plus sur des bases militaires isolées. Les unités de transport s’appuient d’abord sur trois hubs, à Orléans, Évreux et Istres, mais l’AAE compte de plus en plus sur le réseau civil pour absorber des flux en cas de crise. En septembre 2025, l’exercice BASEX a testé cette hypothèse grandeur nature : trois Mirage 2000D de la base de Nancy se sont posés sur l’aérodrome civil voisin de Metz-Nancy, sans anicroche. De quoi rassurer, mais pas de quoi clore le dossier : les rapporteurs pointent encore des besoins en moyens de secours et de sauvetage, ainsi que dans l’optimisation des systèmes de gestion du trafic aérien, pour que ces intégrations improvisées deviennent un jour la routine.
Hors de l’Hexagone, l’AAE compte sur un triangle Djibouti-Jordanie-Émirats arabes unis dont les infrastructures montent en gamme. Plus surprenant, une vieille histoire ressurgit en Afrique de l’Ouest. Sur le site de Bouaké, une emprise construite par l’Armée de l’Air française dans les années 1970, les autorités ivoiriennes acceptent aujourd’hui un retour français, alors que l’aéroport d’Abidjan sature. Encore faut-il débloquer, sans traîner, les financements nécessaires à ces travaux.
Le ciel ne pardonnera pas l’attentisme
Ce rapport, en creux, raconte une course contre la montre. La France a bâti, depuis les années 1960, un outil de projection aérienne qui reste une référence sur le continent. Mais cet outil correspond à des engagements expéditionnaires menés dans des environnements permissifs, pas à la logistique contestée qu’impose le retour d’affrontements de haute intensité entre États. De l’Ukraine à l’opération Epic Fury, chaque conflit récent confirme la même leçon : les flux logistiques deviennent des cibles à part entière, à mesure que la portée des drones et des missiles s’allonge.
Face à ce constat, une seule logique traverse les recommandations des rapporteurs : ne plus attendre. Relever la cible d’A400M à 50 appareils, équiper enfin la flotte de moyens d’autoprotection, débloquer sans délai les chantiers de Bouaké et de Cayenne, sortir Mayotte de l’angle mort des investissements aériens. S’y ajoute un chantier plus politique : pousser une mutualisation européenne plus poussée, sur les ravitailleurs comme sur le transport hors gabarit, à l’heure où la dépendance aux moyens américains n’a jamais paru aussi risquée.
Le paquet mobilité militaire européen, en discussion à Bruxelles, pourrait offrir un cadre à cette ambition, à condition que la France y pèse de tout son poids plutôt que de s’en remettre à des formats que d’autres ont déjà façonnés. Il reste, en filigrane de tout le rapport, une certitude simple : sans mobilité stratégique fiable, aucune posture de défense, aussi solide soit-elle sur le papier, ne tiendra face à l’épreuve du terrain. À Mayotte, un seul avion a suffi à le rappeler.
- Solution internationale pour le transport aérien stratégique ↩︎
- Strategic Air Transport for Outsized Cargo ↩︎
Photo © Airbus Defense & Space