Quatre mois d’avance sur le calendrier. Pour un Pentagone dont les programmes d’armement ont élevé le retard au rang de tradition, c’est une anomalie qui ne passe pas inaperçue ; et elle profite à deux industriels californiens : General Atomics Aeronautical Systems (filiale de GA) pour son FQ-42A (Dark Merlin), et Anduril Industries pour son FQ-44A (Fury). Ces appareils semi-autonomes forment le premier lot opérationnel du programme CCA (Collaborative Combat Aircraft), des drones de combat qui volent en formation avec les chasseurs, prennent les risques à leur place et démultiplient leurs capacités de frappe.
Anduril, le cadet qui coiffe les géants
Ce qui frappe d’abord, c’est le nom d’Anduril. Fondée en 2017 par Palmer Luckey, l’inventeur du casque de réalité virtuelle Oculus, la société n’a pas dix ans d’existence. Elle n’a jamais construit un chasseur. Et pourtant, son FQ-44A Fury vient de coiffer au poteau des géants comme Northrop Grumman, qui a quitté la compétition bredouille.
Pour mesurer la performance, il suffit de regarder les dates : contrat de prototype en avril 2024, essais au sol en avril 2025, premier vol en octobre 2025, contrat de production en juin 2026. Deux ans, au total. « Le programme de mise en production d’un chasseur le plus rapide depuis plus de cinquante ans », revendique Anduril. C’est aussi la première fois depuis les années 1970 qu’une société sans héritage industriel dans ce domaine remporte un tel contrat, un marché que Lockheed Martin, Boeing et Northrop se partageaient entre eux sans trop de concurrence depuis des décennies.
General Atomics, en revanche, est un visage connu. Le groupe fabrique les drones Predator et Reaper depuis les années 1990. Son YFQ-42A a décollé pour la première fois en août 2025. En avril 2026, un prototype s’est crashé peu après le décollage, victime d’une erreur du pilote automatique. Les vols ont repris un mois plus tard. Le contrat de production a suivi.
Un détail de nomenclature mérite d’être signalé : ces appareils s’appellent FQ-42 et FQ-44, pas MQ ou RQ comme les drones de surveillance habituels. Le « F » désigne un chasseur – comme le F-35 ou le F-22. Accolé au « Q » des sans-pilote, il dit clairement que ces appareils ne sont pas des drones de surveillance : ce sont des chasseurs, sans équipage.
Face à la Chine, le problème de la masse
Pourquoi ce programme, et pourquoi à cette vitesse ? La réponse tient en un mot : la Chine. Depuis plusieurs années, les analyses du Pentagone convergent vers le même constat : en cas de conflit de haute intensité dans le Pacifique, les États-Unis seraient rapidement à court d’avions. Non pas faute de qualité – le F-35 reste l’un des appareils les plus sophistiqués du monde -, mais faute de quantité. Un F-35 coûte entre 80 et 100 millions de dollars, prend des années à produire, et ne se remplace pas en quelques semaines. Face à la force aérienne de l’armée populaire de libération qui compte ses appareils par milliers, cette arithmétique pose un problème concret.
Le programme CCA est la réponse à cet écart. L’idée : produire en série des appareils semi-autonomes, moins chers, capables de voler en formation avec les chasseurs habités, d’emporter des munitions, de brouiller les défenses adverses et d’absorber des pertes sans exposer de pilotes. Le secrétaire à l’US Air Force Troy Meink a fixé l’objectif à plus de 150 appareils opérationnels d’ici 2030, avec un horizon à long terme d’environ un millier d’unités.
Pour tenir ce pari, l’US Air Force s’est imposé un plafond de prix : environ un tiers du coût d’un F-35, soit autour de 25 à 30 millions de dollars l’unité. La ligne de production d’Anduril, dans son Arsenal-1 (Ohio), annonce une capacité de 150 appareils par an. Tout le matériel repose sur roues, pour ajuster la cadence sans reconstruire l’usine.
Le FQ-44 affiche des performances qui tiennent la comparaison avec les chasseurs habités actuels : rayon de combat supérieur, décollage et atterrissage sur terrain court, vitesse suffisante pour tenir sa place en formation. Lors d’un exercice avec l’Experimental Operations Unit (EOU) de l’US Air Force, une poignée de techniciens a enchaîné plusieurs sorties en quelques jours depuis une base sommaire ; précisément le type d’opération envisagé dans une guerre dans le Pacifique où les grandes bases aériennes constitueraient des cibles prioritaires dès les premières heures d’un conflit.
L’architecture ouverte, ou comment éviter le fournisseur unique
Les contrats de construction ne sont qu’une moitié de l’histoire. L’autre se joue sur le terrain du logiciel.
Le même jour, l’US Air Force a ouvert une compétition séparée pour le logiciel d’autonomie de mission qui commandera ces appareils en vol. Six sociétés entrent dans un vivier contractuel sur six ans : Anduril, General Atomics, Lockheed Martin, Northrop Grumman, RTX Collins Aerospace et Shield AI. Parmi elles, trois ont décroché les premiers contrats de développement accéléré : Anduril, RTX Collins et Shield AI. Deux phases de six mois, puis un prestataire principal désigné à l’été 2027.
Le principe qui structure tout cela tranche avec les habitudes du Pentagone. L’US Air Force a bâti son programme sur une architecture ouverte – l’A-GRA, pour Autonomy Government Reference Architecture – qui découple le logiciel de l’avion. Le software d’un fournisseur peut tourner sur l’appareil d’un concurrent. L’US Air Force l’a prouvé en début d’année en faisant voler le logiciel de RTX Collins sur un prototype de General Atomics, et celui de Shield AI sur un Fury d’Anduril. Les deux ont fonctionné sans accroc. C’est une façon de garder la main sur la technologie, d’éviter la dépendance à un seul prestataire et de maintenir une pression concurrentielle dans la durée.
L’armée de l’air américaine a par ailleurs introduit une clause peu commune dans ses contrats logiciels : la totalité de la licence ne sera versée que si le système livré répond aux besoins exprimés par les soldats sur le terrain. Aucun programme d’armement américain n’avait jusque-là conditionné son paiement aux retours du terrain.
À Berlin, la guerre des drones a déjà commencé
Pendant que le Pentagone signe des contrats de production, l’Europe tente de ne pas décrocher. La guerre en Ukraine a rappelé à tous les états-majors occidentaux une réalité que certains préféraient ignorer : les conflits de haute intensité consomment des appareils à un rythme qu’aucune armée du continent ne peut absorber avec ses flottes actuelles.
L’Allemagne est probablement la nation la plus avancée sur ce terrain. Airbus Defence & Space y pousse simultanément plusieurs programmes. Le plus visible est le Ravenstorm, dévoilé sous forme de maquette grandeur nature au salon ILA de Berlin ce mois-ci. À peu près la taille d’un Mirage 2000, avec une envergure comparable. L’appareil est présenté comme un chasseur collaboratif capable de mener des frappes air-sol avec des munitions guidées, des missions air-air avec des missiles longue portée, et des opérations de guerre électronique contre les défenses adverses. Disponibilité opérationnelle visée : début des années 2030.
Airbus ne mise pas sur un appareil isolé, mais sur un écosystème. Le groupe rassemble sous une même famille l’U740 Valkyrie, l’intercepteur de drones U680 Bird of Prey et et l’Eurodrone, drone de surveillance stratégique dont le programme accumule les retards depuis des années. Le fil conducteur : le système MARS (Multiplatform Autonomous Reconfigurable and Secure), une architecture logicielle commune à l’ensemble de ces plateformes. Même logique que l’A-GRA américain : c’est le logiciel qui assure la cohérence de la flotte, pas le matériel.
À l’ILA de Berlin, une autre approche s’est invitée dans le débat. La start-up allemande Helsing a dévoilé son CA-1EA dès le lendemain du Ravenstorm – un drone spécialisé dans la guerre électronique, conçu pour brouiller les radars adverses et ouvrir un couloir aux chasseurs. Son argument face à Airbus : la plateforme est entièrement conçue et fabriquée en Allemagne, par sa filiale Grob Aircraft. Les premiers vols du CA-1KA, la variante à effet cinétique, sont attendus début 2027, pour une capacité opérationnelle initiale en 2029.
Les deux rivaux visent le même client : la Luftwaffe. Et tous deux jouent la carte de la souveraineté. « Le cerveau de ces systèmes doit être contrôlé de façon souveraine », dit Stephanie Lingemann, responsable du domaine aérien chez Helsing. Une crainte que partagent la plupart des gouvernements européens, à l’heure où les algorithmes militaires les plus critiques sont encore majoritairement écrits outre-Atlantique.
Aura Aero, l’outsider toulousain
Paris est en retard. C’est un fait que personne, dans les couloirs de la Direction générale de l’armement (DGA) ou des états-majors, ne conteste vraiment. La DGA vient tout juste d’émettre une demande d’informations (RFI) auprès de l’industrie – une collecte de données, pas encore un appel d’offres. Les industriels ont jusqu’au 21 août pour répondre. La DGA prend soin de préciser que cette démarche ne constitue « ni un acte d’achat, ni une consultation liée à un marché public ». Le ton est prudent, la procédure préliminaire.
Ce que la DGA cherche ressemble, dans les grandes lignes, à ce que l’US Air Force a déjà commandé : des appareils supervisables depuis un chasseur habité ou depuis le sol, dotés d’un haut niveau d’autonomie, conçus en architecture ouverte, capables de voler à Mach 0,8, avec un rayon d’action de 1 000 kilomètres et une charge utile de 500 kg. Production en grande quantité, premier vol en 18 mois. Sur le papier, les ambitions sont là. Dans les faits, le calendrier accuse plusieurs années de décalage sur les États-Unis.
L’armée de l’Air et de l’Espace prépare le terrain avec le projet HypAIRion, piloté par le Centre d’expertise aérienne militaire (CEAM) de Mont-de-Marsan. L’objectif est de développer des algorithmes d’intelligence artificielle pour les futurs CCA et alléger la charge cognitive des pilotes face aux flux massifs de données. Deux Mirage 2000D seront mobilisés, les vols d’expérimentation devant débuter au plus tard en 2028. Le projet est pensé pour anticiper la mise en service du Rafale F5, qui embarquera un drone de combat issu du démonstrateur nEUROn ; le haut de gamme que Dassault Aviation prépare pour le sommet du spectre.
En dessous, un acteur inattendu commence à se manifester. Aura Aero, constructeur toulousain mieux connu pour ses avions d’entraînement électriques, a créé une filiale militaire, Aura M, dirigée par le général (2S) Stéphane Mille – ancien chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace. La société envisage un CCA dans la tranche médiane : furtif, moins de cinq tonnes au décollage, soutes internes pour l’armement, motorisé par un petit turboréacteur Safran ou Rolls-Royce. Le général Mille confirme que des travaux de conception préliminaires sont en cours, avec un premier vol visé en 2028. Aura M se positionne entre le haut de gamme de Dassault Aviation et les effecteurs à usage unique : réutilisable, abordable ; exactement ce que la DGA décrit dans sa demande d’informations.
L’Australie vole, les États-Unis produisent, la France réfléchit
Côté américain, les défis qui s’annoncent sont concrets. Passer du prototype à la série à grande échelle est un exercice d’une tout autre nature, et les exigences de fiabilité opérationnelle n’ont rien à voir avec un vol d’essai réussi. La question de l’autorité de tir – qui décide, dans une formation mixte, d’engager une cible – reste sans réponse publique claire, même si l’US Air Force insiste sur le fait qu’un humain demeure dans la boucle.
Pour la France, le problème est ailleurs : l’Australie vole déjà avec son MQ-28 Ghost Bat de Boeing. Les États-Unis produisent. L’Allemagne expose ses maquettes à Berlin. Les Pays-Bas ont rejoint directement le programme américain. Paris, lui, attend les réponses de l’industrie pour le 21 août. C’est un premier pas. Ce n’est pas encore une réponse.
Photo © Anduril