En moins de dix ans, Aura Aero s’est imposée comme l’une des surprises de l’aéronautique européenne. Fondée en 2018 à Toulouse par trois anciens ingénieurs d’Airbus avec l’ambition initiale de décarboner l’aviation, la PME compte aujourd’hui près de 300 salariés, une gamme certifiée d’avions de voltige Integral, un avion régional hybride-électrique de 19 places en développement – l’ERA -, et vient tout juste de reprendre VoltAero pour accélérer sa maîtrise des architectures hybrides-électriques.
Mais c’est peut-être son virage dans la défense qui marque le tournant le plus spectaculaire : retenue par la Direction générale de l’armement (DGA) au Bourget en juin 2025 pour développer un drone MALE low cost, Aura Aero a depuis officialisé la création d’Aura M, sa branche militaire, confiée au général Stéphane Mille – ancien chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace, pilote de chasse aguerri fort de plus de trente ans d’expérience opérationnelle – aux côtés du général (2S) Bruno Clermont et ancien commandant de la BA 125 à Istres (2002-2005). Deux recrutements qui, à eux seuls, disent long sur les ambitions du groupe.
C’est dans ce contexte que nous avons rencontré Jérémy Caussade, co-fondateur et CEO d’Aura Aero, en marge du salon Eurosatory, où l’entreprise a dévoilé le design définitif de l’ENBATA – un drone MALE de deux tonnes, 55 heures d’endurance, 100 % ITAR-free, pensé comme cinq fois moins cher qu’un Reaper pour la moitié de ses performances. Rencontre avec un entrepreneur qui n’a pas l’habitude de sous-estimer ni ses ambitions, ni les défis qui les accompagnent.
OpexNews : ENBATA est en compétition avec quatre autres drones MALE1 low cost. La DGA n’en retiendra qu’un ou deux. Qu’est-ce qui, selon vous, fera la différence au moment du choix ?
Jeremy Caussade : Dans notre cas, nous sommes probablement l’un des projets les plus ambitieux – sinon le plus ambitieux – et a priori le seul qui va voler cette année sans pilote à bord. Le sujet, c’est qu’il faut tenir le timing. On a fixé un niveau d’ambition très fort, parce que je pense que l’urgence d’avoir des solutions souveraines européennes ne laisse pas la place à un niveau d’ambition inférieur. Maintenant, une fois qu’on a dit ça, il faut livrer. C’est à nous de le faire.
Vous visez un premier vol à l’automne 2026, un contrat en 2027 et des livraisons en 2028. Quel est aujourd’hui le jalon le plus à risque de cette trajectoire ?
L’industrialisation, nous l’avons déjà menée par le passé, nous savons faire. Le véritable enjeu se situe plutôt du côté du développement technologique dans son ensemble : il s’agit d’identifier le premier incrément, c’est-à-dire le nombre de fonctions à embarquer dès cette étape. Disposer d’un drone affichant un certain niveau de fiabilité à l’horizon 2028 est tout à fait envisageable, mais vouloir y intégrer trop d’éléments dès le départ risquerait de compliquer sérieusement les choses. Le vrai défi consiste donc à trouver le bon échelonnement, celui qui correspond réellement aux besoins opérationnels.
La Marine nationale est le prospect le plus avancé, devant l’armée de l’Air et de l’Espace. Qu’est-ce qui explique cet intérêt prioritaire de la Marine, et est-ce un marché que vous adaptez spécifiquement ?
En effet, dès lors que l’on conçoit une adaptation ou un développement particulier, celui-ci comporte forcément une dimension propre au client concerné. Cela dit, je ne suis pas le mieux placé pour parler au nom de la Marine – il faudra leur poser directement la question. Ce que je peux en revanche affirmer très simplement, c’est que l’armée de l’Air et de l’Espace dispose de drones MALE depuis plusieurs années, contrairement à la Marine. Or, c’est précisément parce qu’elle en est dépourvue que certains de ses besoins semblent aujourd’hui particulièrement bien adaptés à une couverture par ce type d’appareil.
Est-ce que c’est aussi, selon vous, un retour d’expérience de ce qui vient de se passer en Iran ?
Une chose est certaine : la situation en Iran a été présentée par certains comme un mauvais présage, certains allant jusqu’à expliquer que l’ère des drones MALE était révolue. Je serais au contraire tenté de dire que c’est exactement l’inverse qui s’est vérifié : loin d’en marquer la fin, ces événements en annoncent plutôt le début. À la lumière de ce que rapporte la presse, mais aussi des échanges que nous avons avec différents acteurs du secteur défense, force est de constater que les MALE, côté américain comme israélien, se sont révélés absolument indispensables. Nous n’en sommes donc pas particulièrement inquiets – d’autant que le général Stéphane Mille, qui dirige Aura M et connaît parfaitement l’usage de ces appareils, vient renforcer ce constat. Le sujet, en réalité, c’est qu’il existe un besoin réel : ne pas en disposer placerait n’importe quel acteur dans une situation délicate.
On évoque aussi beaucoup les remote carriers2, qui constituent en quelque sorte le chantier suivant. Mais à mes yeux, le MALE et le remote carrier relèvent d’un même combat : tous deux seront absolument centraux dans la capacité de persistance, de pénétration et de frappe dans la profondeur – d’autant que les MALE eux-mêmes contribuent désormais à ce type de frappe.
On évoque une évolution de la DGA, qui renoncerait à des cahiers des charges trop détaillés pour mieux accompagner les industriels agiles. Constatez-vous vraiment ce changement dans vos échanges, ou reste-t-il théorique ?
Non, ce changement, on le constate vraiment sur le terrain. Je serais même tenté de dire que c’est la DGA elle-même qui s’adapte à la rapidité d’exécution désormais attendue, avec le soutien de l’armée ; et c’est, à mes yeux, un signal extrêmement encourageant. Certes, il reste encore du travail, mais la direction prise me semble être la bonne. Il est toujours facile de critiquer lorsque les choses n’avancent pas assez vite ; je préfère, au contraire, souligner que nous avons réellement le sentiment que la DGA va dans le bon sens. Cela dit, il faudra continuer à accélérer, et nous serons, de notre côté, logiquement amenés à faire de même.
C’est d’ailleurs pour cette raison que je pense qu’il nous faut, collectivement, retrouver une forme de fierté partagée : se dire qu’on peut y arriver, que notre pays en a besoin, et surtout que nous disposons déjà de toutes les briques nécessaires. Il ne reste donc plus qu’à les assembler et à nous lancer véritablement dans la bataille. De fait, nous avons toute une constellation de grandes entreprises que chacun connaît, mais aussi une multitude de PME plus discrètes, qu’il s’agisse des centrales inertielles, des radars, des trains d’atterrissage ou des actionneurs. Et plus j’approfondis le sujet, plus je constate que nous disposons de toutes les ressources nécessaires pour produire en France, et plus encore à l’échelle européenne.
Ce qui nous manque, en réalité, ce n’est donc pas la capacité, mais ce sursaut d’orgueil collectif ; à l’opposé de cette forme d’exception française qui a vu, ces quarante dernières années, échouer tous les programmes de drones. Deux voies sont alors possibles : continuer à s’auto-convaincre que les choses finiront par fonctionner, ou bien faire comme nous l’avons fait, en s’inspirant des meilleurs au monde, en observant ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas, puis en construisant de véritables usines. Car il ne suffit pas d’avoir un prototype qui vole : encore faut-il pouvoir le produire en quantité suffisante, et dans les délais impartis – sachant que les forces armées ont d’ores et déjà fixé des échéances s’échelonnant entre 2027 et 2030.
Votre promesse est « cinq fois moins cher qu’un Reaper pour la moitié de ses performances ». Sur quel poste réalisez-vous l’essentiel de cette économie sans dégrader la fiabilité ?
Un peu de tout, en réalité. Prenons d’abord le moteur à piston que nous avons retenu : il présente deux avantages décisifs. D’une part, il n’est pas très onéreux ; d’autre part, sa consommation spécifique est si faible que, pour assurer une persistance en vol avec une charge utile donnée, l’équipement nécessaire reste simple – et donc nettement moins coûteux. Voilà une première explication. La seconde tient à la conception même d’un drone électrique moderne, qui repose sur une forte réutilisation de technologies existantes, dans une logique d’usage dual : on intègre ainsi des briques issues du civil, à des tarifs civils, pour des applications militaires. À cela s’ajoute une supply chain dédiée : en développant rapidement, sans surcoût inutile, et en s’appuyant sur des fournisseurs compétitifs en prix, on parvient à produire des appareils particulièrement performants.
Il faut enfin tenir compte d’un dernier facteur : le Reaper, lui, répond à un cahier des charges américain. Or, lorsqu’on compare le coût d’un avion de transport américain à celui de son équivalent européen ; ou même celui d’un chasseur américain à celui d’un chasseur européen – l’écart se révèle considérable. En additionnant l’ensemble de ces éléments, on se trouve en quelque sorte condamnés – une condamnation que je trouve d’ailleurs plutôt vertueuse – à concevoir des appareils plus petits, développés plus vite et à moindre coût, ce qui se traduit, de fait, par des coûts d’exploitation eux aussi réduits.
Vous insistez sur le fait qu’ENBATA est un drone conçu comme tel dès l’origine, pas un avion modifié. Concrètement, qu’est-ce que cela change face à des concurrents qui partent d’une plateforme existante ?
Connaissez-vous un seul avion « dronisé » qui ait véritablement fonctionné et qui soit aujourd’hui déployé ? Pour ma part, je n’en connais aucun. Or, ce qui fonctionne, on finit toujours par le savoir. Regardez du côté des Israéliens : existe-t-il un seul drone opérationnel qui ne soit pas né drone dès l’origine ? Aucun. Du côté des Turcs, le constat est identique. Et il en va de même pour les Américains.
Certes, on commence à voir apparaître quelques briques de « dronisation » de plateformes existantes, notamment pour le fret – chez les hélicoptères, et un peu chez les avions, dans la mesure où un véritable besoin de drone cargo se fait sentir. Mais, à mon sens, dès lors qu’on souhaite concevoir un vrai drone – né drone, ou du moins un appareil suffisamment moderne pour être pensé « dronisable » dès sa conception, ce qui est précisément l’approche que nous adoptons sur ERA – et que l’on respecte le cahier des charges minimal permettant une dronisation réellement efficace de la plateforme, je ne connais, en revanche, aucun contre-exemple qui ait porté ses fruits.
Et vous pensez que des acteurs comme Quantum Systems, qui abordent ce dossier en partant d’éléments déjà existants, prennent un pari risqué ?
Oui, je pense que c’est effectivement un pari risqué. Concevoir de petits drones est un savoir-faire à part entière, et moi-même, je serais probablement très peu efficace – multipliant sans doute les erreurs de raisonnement – si je devais m’y atteler. À l’inverse, dès lors qu’on s’attaque à des objets de la taille d’un avion, on entre dans un univers qui relève davantage de notre expertise ; et les erreurs de raisonnement commises par des acteurs comme Quantum Systems y sont alors considérables. C’est, en quelque sorte, un péché d’orgueil.
Une entreprise capable de tout faire à la fois – petits objets, gros objets, et le reste – cela n’existe pas vraiment. Demandez à Airbus s’il est capable de produire de petits objets : techniquement, sans doute, mais le groupe n’en a tout simplement pas la bande passante, étant bien trop volumineux pour ce type d’exercice. À l’inverse, prenez une entreprise – disons, surfinancée, comme c’est actuellement le cas en Allemagne où ce secteur est très en vogue – qui n’a jusqu’ici produit que de petits objets. Est-elle pour autant capable de s’attaquer à des objets de plus grande envergure ? Je ne le pense pas, et je crains qu’elle ne s’expose ainsi à un échec assez sérieux.
Cela m’amène d’ailleurs à m’interroger sur les difficultés du programme Eurodrone. Si ce dossier est aussi compliqué, ce n’est certainement pas parce que les industriels impliqués seraient mauvais, mais plutôt parce que le terrain de jeu n’était probablement pas le bon, que le cahier des charges ne l’était pas davantage, et que le choix s’est porté sur de très gros acteurs – lesquels, une fois engagés sur ce type de programme, ont tendance à y rester, par construction.
Je pense néanmoins qu’on va assez rapidement converger vers une forme de rationalité de bon sens. D’un côté, des acteurs émergents continueront de développer des petits et moyens drones – je pense notamment à Tekever, sur la partie capteurs intelligents. De l’autre, en haut du spectre, subsisteront de très gros objets : de type Eurodrone, chasseur ou avion de transport. C’est précisément entre ces deux extrêmes que nous nous positionnons, sur des objets – et donc des acteurs – de taille intermédiaire, qui nécessitent malgré tout de disposer de véritables capacités industrielles.
Car c’est bien là que le bât blesse pour ce type d’acteurs émergents : ils disposent de quoi produire de petits drones, mais dès qu’il s’agit de concevoir un appareil plus imposant, il leur faut repartir de zéro et bâtir de nouvelles usines. C’est forcément un nouveau départ. Nous, de notre côté, disposons déjà d’usines de fabrication dédiées à Integral et à ERA – et ces infrastructures sont précisément au bon format pour produire également nos drones et nos remote carriers.
Le 100 % ITAR-free est un argument fort, mais aussi une contrainte industrielle. Quels composants ont été les plus difficiles à dé-américaniser, et à quel surcoût ?
Je serais tenté de dire que, dans certains cas, cela peut effectivement restreindre le choix. Je pense d’ailleurs qu’on va rapidement abandonner le terme « ITAR-free » au profit de celui de « souverain » : garantir une absence totale d’ITAR reste en effet toujours délicat, tant la situation est mouvante. Sur la question de la souveraineté, qui revient finalement au même sujet, il s’agit avant tout de pouvoir affirmer, sur les éléments les plus critiques de l’avion, qu’on ne se retrouvera pas « itarisé » du jour au lendemain. Reste alors à définir ces éléments critiques : il s’agit principalement des commandes de vol et de la propulsion ; le couple motorisation/structure étant généralement le plus simple à sécuriser.
Pour ce qui est du système embarqué, j’ai la chance de pouvoir m’appuyer sur tout un écosystème français solide : Thales, Safran, MBDA, Aresia, ainsi qu’une multitude de petits acteurs complémentaires. Nous disposons donc, globalement, de tout ce qu’il faut sur notre territoire. Cela dit, c’est un travail de tous les instants, car les lignes sont amenées à bouger au gré des enjeux géopolitiques. S’il s’agit d’un ou deux éléments ponctuellement soumis à l’ITAR, la situation reste négociable : les Américains demeurent nos alliés. En revanche, si c’est l’avion dans son ensemble, ou un bloc aussi central que le moteur – en montant, par exemple, un PT6 sur un drone – qui se trouve concerné, la donne change radicalement : ils peuvent alors décider d’y mettre un terme.
C’est pourquoi nous ne pouvons pas nous permettre, sur ce sujet précis, le même niveau de désinvolture que celui qu’on pourrait avoir, disons, sur un Rafale ou un SNLE3 – ne serait-ce que parce que nous ne transportons pas l’arme nucléaire sur nos appareils. Quoi qu’il en soit, nous nous efforçons de sécuriser notre approvisionnement sur l’ensemble de ces aspects, afin d’envoyer un message clair : nous avons besoin de produits français et européens.
Vous avez choisi un moteur diesel à hélice à pas variable pour atteindre 55 heures d’autonomie. Pourquoi ce choix plutôt qu’une motorisation hybride, alors que c’est justement la spécialité d’Aura Aero ?
Tout simplement parce qu’il fallait être prêts pour 2026. Cela ne m’empêche pas d’être absolument convaincu que l’hybride représente l’avenir pour ce type de drone ; encore faut-il faire les choses dans le bon ordre. La première étape consistait donc à retenir un moteur à piston diesel, véritable solution éprouvée pour assurer une persistance en vol à moindre coût. D’autant que l’appel à projets auquel nous avons répondu portait précisément sur un drone positionné en bas du spectre. Je tenais vraiment à me situer sur le curseur du low cost, en misant sur le coût à l’heure de vol : un appareil efficace, simple d’usage, capable d’assurer une mission ISR au tarif le plus compétitif possible ; aussi bien au niveau de la plateforme elle-même qu’au niveau des ressources humaines nécessaires pour l’opérer.
C’est d’ailleurs cette même logique qui explique notre choix de l’ATOL (Automatic Take-Off and Landing, soit le décollage et l’atterrissage automatiques) plutôt que d’un drone piloté à distance : il nous faut certes des opérateurs systèmes, mais en aucun cas un pilote dédié au décollage et à l’atterrissage de l’appareil.
Le Sphere Awareness System, cette bulle de perception à 360°, est une vraie originalité. Est-ce développé en interne, et avez-vous l’intention d’en faire un produit à part entière, voire de le vendre séparément ?
Oui, c’est effectivement développé en interne, et pour l’instant, l’idée consiste avant tout à servir nos propres intérêts et nos propres produits ; nous n’avons pas, à ce stade, la volonté de nous engager dans la difficulté que représenterait sa commercialisation auprès de tiers. Cela tient notamment au caractère très intrusif du système : il faut littéralement concevoir l’appareil autour de lui, ce qui en ferait un exercice particulièrement délicat à généraliser. Pour nous, il s’agit avant tout d’une courbe d’apprentissage colossale, qui suppose d’intégrer un certain nombre de caméras, d’assurer la fusion des données en vol, d’interpréter en temps réel ce qui s’y passe, puis de transmettre au sol les éléments nécessaires, qu’il s’agisse de post-traitement ou de traitement en temps réel. C’est un sujet qui nous passionne depuis longtemps, et qui renvoie, en réalité, à la notion de système apprenant.
L’idée, c’est qu’en disposant d’un système capable de récupérer en direct les données de nos appareils volants – les drones, en premier lieu – on puisse ensuite rejouer chaque vol pour vérifier si l’appareil s’est comporté comme attendu. On rejoint là un principe que Tesla n’a certes pas inventé, mais qu’elle incarne particulièrement bien à mes yeux : celui d’un système apprenant. Autrement dit, plus nos appareils accumuleront d’heures de vol, plus l’ensemble du système gagnera en intelligence ; c’est un peu le graal recherché. C’est précisément ce qui fait du drone, selon nous, le mariage parfait entre l’aéronautique et le digital : sur un drone, cette dimension n’est pas optionnelle, alors que sur un avion classique, le digital tend toujours à arriver après coup, en complément.
Avec l’AirMaster C et les capacités de guerre électronique Thales, ENBATA peut désormais proposer une solution ISR4 complète. En quoi ce partenariat change-t-il concrètement ce que vous pouvez offrir aux forces armées par rapport à votre offre initiale ?
Pour moi, la philosophie reste toujours la même : disposer de la capacité d’intégrer, y compris en vue du marché export, un radar à la fois très performant et résolument low cost, ainsi qu’une électronique tout aussi efficace dans sa mission, mais elle aussi peu coûteuse ; bref, partir d’une base véritablement low cost. Si, dès lors, un client souhaite monter en gamme, parce que son besoin spécifique le justifie et qu’il est prêt à en assumer le surcoût, cette option lui reste évidemment ouverte. À nous, en revanche, de concevoir une plateforme suffisamment agnostique pour pouvoir accueillir différents blocs optroniques ou différents radars, dès lors qu’ils respectent un socle de critères communs.
Cette approche rejoint d’ailleurs un autre impératif : on ne saurait défendre la carte « Team France » sans y associer Thales et Safran ; ce serait tout simplement absurde. C’est précisément pour cela que je tiens à cette forme d’agnosticisme sur un certain nombre de fonctions embarquées : selon le client visé – qu’il s’agisse d’un client africain, d’un client français sur certaines thématiques précises, ou encore d’un client scandinave – les attentes varient considérablement, alors que la plateforme de base, elle, doit rester fondamentalement la même.
Vous répétez que le prototype ne vous intéresse que comme étape, que ce qui compte c’est la série. Quelle cadence de production visez-vous, et à partir de quand ?
Tout dépendra, en réalité, de la demande. S’il fallait vraiment accélérer davantage, nous aurions les moyens industriels nécessaires pour démarrer plus tôt – sachant néanmoins que les cadences de production restent, par nature, toujours très progressives. Même avec une ambition maximale, on ne passe jamais, sur un nouveau produit, de zéro à dix appareils par mois du jour au lendemain. Cette progressivité est d’ailleurs nécessaire, précisément pour pouvoir, à terme, produire davantage sans sacrifier la qualité.
Je pense qu’il faut viser une production de quelques dizaines, voire quelques centaines d’appareils par an. Raisonnablement, nous commencerons, comme c’est toujours le cas, par la livraison d’un, deux, puis trois drones par mois, le temps de stabiliser le rythme – soit déjà entre 30 et 35 appareils par an – avant d’augmenter progressivement la cadence. En maîtrisant bien nos coûts, et en proposant des appareils performants à un tarif particulièrement attractif, le potentiel de volumes à l’échelle mondiale est considérable : cela permet en effet d’ouvrir des marchés qui, eux, n’ont tout simplement pas les moyens de s’offrir un Reaper.
Votre future usine de Francazal assemblera à la fois l’avion régional ERA et le drone ENBATA. Comment gérez-vous la cohabitation de chaînes civile et militaire sur un même site, en cadence comme en sécurité ?
L’objectif de cette organisation est avant tout de préserver des coûts compétitifs. Elle permet en effet de maintenir des cadences globalement élevées au niveau de l’usine, tout en conservant, ligne de produit par ligne de produit, des rythmes qui restent à la fois soutenables et modulables – par exemple, en cas de besoin accru de remote carriers ou de MALE selon l’évolution du contexte. À cela s’ajoutera l’usine américaine, qui nous permettra d’augmenter encore davantage les volumes outre-Atlantique.
Nous disposerons ainsi, à terme, de deux usines : à l’horizon fin 2028, nous viserons près de 150 000 m2 de bâtiments industriels au total. Tout l’enjeu, pour nous, consiste à moduler cet ensemble pour être capables de produire aussi bien du civil que du militaire. Une chose est certaine, en revanche : la militarisation profonde des appareils, qui intervient le plus souvent en toute fin de chaîne, doit impérativement se faire à part – que ce soit sur le même site, dans un bâtiment dédié, ou ailleurs, selon le volume de produits militaires à traiter. À ce dispositif s’ajoutent également les bâtiments de Rochefort, qui viennent renforcer notre capacité globale. C’est toujours la même logique qui prévaut : nous avançons étape par étape, en gagnant progressivement en surfaces industrielles, ce qui nous permet de produire toujours plus de valeur ajoutée, ou à des cadences toujours plus élevées.
Concrètement, notre feuille de route se décompose ainsi : faire d’abord voler le prototype ; nous montrer ensuite suffisamment convaincants pour être retenus par la DGA et passer en phase d’industrialisation ; et, en parallèle, nous positionner sur la suite du programme. Ce qui compte vraiment pour nous, c’est de rentabiliser pleinement les moyens industriels déjà engagés et financés, ou en passe de l’être – ce sont, après tout, des infrastructures conséquentes. Nous disposerons ainsi de véritables capacités de production, fondées sur un savoir-faire que nous développons depuis des années sur Integral.
Vous avez réuni vingt partenaires dont cinq grands groupes comme Thales et Safran. Comment un industriel de votre taille garde-t-il la main sur les délais et les coûts quand ses fournisseurs clés sont aussi des acteurs dix fois plus grands ?
C’est en réalité une situation que nous connaissons déjà bien, comme sur ERA et Integral. Même sur Integral, dans sa version classique, le motoriste n’a rien d’une petite PME : nous entretenons depuis longtemps une relation avec Lycoming, acteur industriel de taille intermédiaire mais bien établi. Sur ERA, c’est Safran qui assure la propulsion à bord. Travailler avec de grands groupes n’a donc rien de nouveau pour nous.
Nous accordons la même considération aux grands groupes qu’aux petites structures, et nous aimons précisément jouer ce rôle de passerelle entre les deux mondes. Cette relation repose d’abord sur le respect, puis sur la connaissance mutuelle : les dirigeants des grandes comme des petites entreprises doivent apprendre à se connaître. Je pense que c’est notre cas avec les dirigeants de l’aéronautique française, et que nous avons su construire, de notre côté, suffisamment de confiance et de crédibilité pour les inciter, en retour, à respecter pleinement leurs propres engagements.
Vous avez déjà des marques d’intérêt au Moyen-Orient. Ces prospects export peuvent-ils précéder un contrat français, et comment gérez-vous cette situation vis-à-vis de la DGA ?
Tout cela reste encore à concrétiser. De toute façon, on ne peut pas brûler les étapes : aucun client n’achètera un drone – a fortiori s’il ne provient pas d’un constructeur de son propre pays – sans avoir au préalable vu l’appareil voler. Je pense donc que, dans tous les cas, les choses se décanteront réellement l’année prochaine pour le MALE. Disons-le simplement : on vole d’abord, on réfléchit ensuite.
Cela ne signifie pas pour autant qu’il faille rester les bras croisés d’ici le premier vol. C’est pourquoi nous recueillons d’ores et déjà des marques d’intérêt, susceptibles de se transformer prochainement en véritables lettres d’intention. Cette démarche permet, à tout le moins, de cristalliser l’intérêt de certaines armées, de sorte qu’une fois l’appareil en vol, nous puissions les inviter sans délai à venir le découvrir. Je reste d’ailleurs assez convaincu qu’en agissant sérieusement, dans l’ordre, et avec une ambition affirmée, la France dispose d’atouts réels pour son industrie de défense : moins connotée que l’Allemagne, différente des États-Unis, elle n’en demeure pas moins un acteur significatif de l’exportation défense à l’échelle mondiale. À nous, désormais, de faire notre travail à la hauteur de cet enjeu.
Comment envisagez-vous votre présence aux Émirats, et plus largement à l’international, tout en conciliant cela avec votre principe de ne jamais transférer votre propriété intellectuelle ?
Pour l’instant, notre démarche s’est concrétisée par l’obtention de licences d’exploitation aux Émirats. Nous y bénéficions d’un ancrage local bien réel, ainsi que d’une connaissance approfondie de plusieurs acteurs locaux, construite au fil des années. À mon sens, le terme le plus juste pour qualifier ce type de partenariat serait plutôt celui de « projet de coopération » : il s’agit avant tout de voir comment partager les coûts de développement, afin d’atteindre le niveau d’ambition requis tout en répondant à la fois aux besoins de la France et à ceux du pays partenaire. Les Émirats constituent, à cet égard, un excellent candidat ; le Japon pourrait également jouer ce rôle, dans la mesure où des besoins évidents s’y font sentir sur le segment du grand MALE.
Pour moi, l’essentiel reste néanmoins ailleurs : nous nous sommes engagés auprès de la DGA, donc envers la France, et c’est cet engagement que nous honorons en priorité. Je suis par ailleurs convaincu que la voie de la souveraineté française et européenne nous permettra, à terme, d’aller chercher de nombreux autres clients, et ce, au bon moment. Mais si, collectivement, nous estimons pouvoir accélérer davantage, alors il devient pertinent d’aller chercher des financements supplémentaires – quitte, pour cela, à associer un autre pays à la démarche.
Sur les marchés export, General Atomics et Baykar ont des réseaux de soutien, de formation et de maintenance déjà implantés. Comment construisez-vous cette présence terrain, qui est souvent le vrai critère de choix au-delà de la plateforme elle-même ?
Nous travaillons dur, et nous nous structurons progressivement, au fil de l’eau. Dès lors que des clients opèrent l’appareil, nous mettons les moyens nécessaires, notamment sur le segment militaire, en priorité dans les pays qui ont déjà passé commande – sachant qu’il s’agit là de processus d’achat particulièrement longs : on est loin du client qui vient simplement essayer un Integral avant de repartir avec l’avion. Les délais de sourcing et de financement sont, dans ce domaine, tout aussi significatifs. C’est pourquoi l’entreprise doit grandir au même rythme que le produit, le soutien associé devant se construire en parallèle, et non après coup.
Rien, pour autant, n’est inatteignable : si cela ne l’était pas, des acteurs comme Baykar n’existeraient tout simplement pas – et pourtant, leur émergence est relativement récente. General Atomics, certes, a une histoire un peu plus ancienne, mais sa branche dédiée aux drones, GA-ASI, n’a pas non plus cent ans d’existence. Tout est donc avant tout affaire de méthode : bien border les choses dès le départ, et structurer sa croissance dans l’ordre.
Car si le soutien n’a pas été pensé dès la conception du produit, les difficultés s’accumulent rapidement. Une fois l’appareil validé en essais en vol, il devient impératif de disposer d’une véritable logistique : acheminement des pièces de rechange, formation des opérateurs, soutien logistique terrain local, et même financements dédiés pour permettre aux clients de financer leurs propres heures de vol. En somme, il s’agit de construire un package qui dépasse largement le seul appareil – à l’image de Tesla, qui n’a pas seulement développé un véhicule, mais bâti, en parallèle, tout un réseau.
ENBATA est cofinancé par l’Union européenne. Cela crée-t-il des contraintes ou des attentes particulières sur la dimension européenne du projet ?
Non, je pense au contraire que cela permet de rentabiliser pleinement l’ensemble du dispositif. Nous travaillons en lien avec la Commission européenne, et nous affirmons depuis le début notre volonté de porter les couleurs européennes ; si, à un moment donné, il nous faut répondre avec un produit spécifiquement dédié à l’État français, nous le ferons sans hésiter. Reste que, sur nos produits, l’export représentera l’écrasante majorité de nos ventes. Il n’est donc pas absurde, dès le départ, d’assumer un financement et une orientation résolument européens : on ne trouve pas tout en France, et les produits les plus compétitifs se situent parfois ailleurs sur le continent. C’est pourquoi je pense qu’il faut véritablement jouer la carte européenne.
ENBATA est le premier d’une famille de drones de 1 à 9 tonnes. Le prochain appareil engagé, c’est le drone de combat collaboratif (CCA) ?
Oui, c’est exactement cela. Pour ce qui concerne la demande qui nous a été adressée, il s’agit effectivement d’une phase de démonstration prévue pour 2028. Mon souhait est de poursuivre sur cette lancée : reconduire la même équipe et capitaliser sur le succès déjà engrangé. Nous ne montons d’ailleurs jamais un projet dans l’optique de l’échouer : nous partons du principe qu’ENBATA volera, et qu’il volera correctement. Le calendrier se prête ainsi presque parfaitement à l’exercice, puisqu’il permet de rebasculer directement les équipes « proto », ayant œuvré sur ENBATA, vers le CCA, pendant qu’une autre équipe – celle dédiée à l’industrialisation – prend le relais sur ENBATA.
Sur l’appareil lui-même, il n’y a pas encore grand-chose à dire à ce stade, si ce n’est que nous allons chercher un maximum de réutilisation du noyau système déjà éprouvé sur ENBATA : station sol, connectivité, système de bord ; autant d’éléments que nous comptons capitaliser au maximum. ENBATA nous servira d’ailleurs énormément à faire mûrir tout ce qui relève de la partie système. Sur le plan de l’aérostructure, en revanche, il s’agit bien d’un nouvel objet – mais de la même manière qu’ENBATA constituait déjà un nouvel objet par rapport à Integral ou à ERA : ce n’est donc pas nécessairement le point bloquant, pas plus d’ailleurs que le réacteur.
Pour le reste, nous sommes en train d’affiner notre approche, au fil des échanges et des consultations menées, afin de nous assurer que la démonstration prévue en 2028 sera la bonne. Il reste encore un peu de travail sur ce point, mais les choses progressent. Je perçois une réelle volonté commune, aussi bien du côté de l’armée de l’Air et de l’Espace que de la DGA, et chez des acteurs comme nous, de mener ce projet collectivement. Si nous réussissons sur ENBATA, nous démontrerons que, pour un cahier des charges transmis en avril 2025, nous sommes capables de faire voler, avant fin 2026, un appareil loin d’être petit ou simple. C’est, à mon sens, la meilleure des démonstrations possibles.
La très haute altitude (THA), entre 20 et 100 km, est un autre de vos grands chantiers, sur un créneau où la France a du retard. Quelle est votre ambition concrète, et à quel horizon ?
Notre ambition reste la même sur ce sujet : il s’agit avant tout de ne pas vouloir tout mener de front simultanément. Avec ce que nous avons déjà sur la table, notre carnet est, à mon avis, déjà bien rempli pour 2026, 2027, et possiblement même 2028. Cela dit, c’est un sujet particulièrement sensible, sur lequel les discussions se poursuivent activement au niveau des forces concernant le concept d’emploi. Les opérationnels ont encore besoin d’un peu de temps pour affiner précisément l’utilité réelle de ce type de capacité. Par ailleurs, les retards pris sur le SCAF nous laissent penser qu’il faudra très probablement traiter en priorité le CCA, désormais bien installé sur la table des discussions. Pour l’heure, il me manque donc encore des éléments concrets pour savoir précisément ce qu’on attend de nous sur la THA.
Si l’objectif visé est avant tout défensif, nous ne sommes alors pas le bon acteur : l’interception ne fait pas partie de notre savoir-faire. En revanche, s’il s’agit de développer une capacité de persistance à très haute altitude, le sujet se rapproche davantage de nos compétences ; on entre toutefois là dans l’univers du planeur solaire électrique, à l’échelle mondiale. Selon les besoins exprimés, deux configurations sont envisageables : d’un côté, une sorte d’ENBATA surdimensionné, doté de grandes ailes ; de l’autre, un remote carrier, lui aussi à grande envergure, conçu pour évoluer à très haute altitude.
Il nous faudra encore quelques mois pour affiner l’ensemble de ces réflexions. Mais si nous parvenons, collectivement, à consolider nos positions – avec un CCA en développement appelé à voler prochainement, et un MALE qui aura volé avant la fin de l’année avant d’entrer en phase d’industrialisation l’année suivante – alors les conditions seront réunies pour investir, ensemble, quelques ressources supplémentaires sur la THA. Sur ce point, la logique de réutilisation du noyau système garde tout son sens : qu’il s’agisse d’ENBATA, d’un drone véloce, ou d’un appareil destiné à la très haute altitude ; ce dernier étant d’ailleurs presque plus proche, par nature, d’un satellite que d’un avion -, le système central peut rester fondamentalement le même. Je n’invente d’ailleurs rien en disant cela : il suffit d’observer ce que fait General Atomics avec sa série Gambit, ou encore ce que développe Baykar sur ce segment.
Avec ENBATA, l’Integral M et l’Intruder, vous construisez une gamme militaire complète en peu de temps. Comment une équipe de 250 personnes priorise-t-elle entre ces programmes sans perdre en profondeur sur chacun ?
Il nous faut impérativement continuer à grandir, car c’est la seule voie de salut possible : atteindre une taille critique minimale que nous n’avons pas encore. Nous avons beau être le premier acteur européen de notre secteur, nous restons encore trop petits à ce stade. L’idée consiste donc à disposer de suffisamment de projets pour faire vivre des équipes véritablement constituées. Pour mémoire, Integral est financé plutôt en fin de programme, tandis qu’ERA l’est plus en amont – mais ce sont là, à ce jour, les deux seuls programmes réellement lancés. Quant à ENBATA, nous ne le lancerons en série que si la commande suit derrière.
Or, qui dit commande dit nécessairement charge industrielle supplémentaire, et donc embauches. C’est précisément pour cette raison qu’il est hors de question de lancer le CCA et le MALE comme des programmes industriels à risque, en plus d’Integral et d’ERA : ce serait tout simplement impossible, et la mort assurée pour l’entreprise. Il faut néanmoins garder à l’esprit que notre bureau d’études a, lui aussi, besoin d’être alimenté en permanence pour continuer à vivre. Aussi surprenant que cela puisse paraître, nous commençons déjà à percevoir un ralentissement de son activité sur les programmes actuellement en cours. Il est donc essentiel qu’un nouveau programme industriel, répondant à un besoin réel, soit lancé prochainement.
Vous êtes nés d’un projet de décarbonation de l’aviation. Comment cette identité civile et écologique cohabite-t-elle avec l’entrée dans l’armement, en interne et vis-à-vis de vos partenaires ?
En interne, cette évolution a été très bien accueillie. Le message que je porte depuis le début est simple : il faut réindustrialiser pour décarboner, mais aussi réindustrialiser pour se défendre – les deux démarches vont de pair, dans une logique pleinement techno-duale. Et surtout, chacun, en interne, reste convaincu qu’il n’a jamais été question d’abandonner Integral ou ERA.
Bien au contraire, nous touchons aujourd’hui un nombre croissant de marchés à partir d’avions déjà développés, ou en cours de développement : ERA dispose ainsi de sa propre déclinaison militaire, l’Intruder, tandis qu’Integral donne naissance à l’Integral M. Cette approche nous permet de toucher davantage de clients sur des appareils déjà conçus et financés, ce qui renforce d’autant le message que nous portons : générer davantage de chiffre d’affaires, et ce, plus rapidement. Le cas de l’Intruder est particulièrement parlant à cet égard, dans la mesure où la technologie hybride que nous avons développée n’existe nulle part ailleurs. Que ce soit pour les forces spéciales, pour l’entraînement avec des commandes de vol électriques, ou plus largement pour répondre à des besoins en pleine évolution, cette technologie devient une brique de plus en plus stratégique ; tout en nous permettant, là encore, de capitaliser largement sur notre socle civil.
Est-ce que vous prévoyez une nouvelle levée de fonds en 2027 ?
Cela dépendra beaucoup, en réalité, de qui nous finance. Mais le sujet du financement reste, en soi, un enjeu clé pour nous. Heureusement, nous commençons à occuper une position – je ne parlerais pas de position dominante, car elle ne l’est jamais vraiment dans ce secteur – mais en tout cas un véritable leadership européen dans notre domaine, ce qui nous permet de rentrer plus facilement qu’auparavant dans les critères des fonds d’investissement. Plusieurs dynamiques européennes vont d’ailleurs dans ce sens, qu’il s’agisse du Scaleup Europe Fund, des fonds dédiés à la défense, ou encore de certains fonds qui se présentent comme « défense » alors qu’ils relèvent en réalité d’une logique duale. Nous incarnons, je crois, un exemple assez emblématique de cette dualité technologique.
C’est pourquoi je reste relativement serein quant à notre capacité à nous financer – avec une seule réserve toutefois : cela suppose de continuer à livrer, comme nous l’avons toujours fait. Cela ne signifie pas pour autant que nous sommes à l’abri de tout retard ou de toute difficulté. Mais, globalement, lorsque nous annonçons quelque chose, nous le faisons : nous avons annoncé que nous ferions voler un drone MALE, nous le faisons ; nous avons annoncé qu’ERA volerait avant la fin de l’année prochaine, nous tenons ce cap pour fin 2027 ; nous avons annoncé que nos deux usines, aux États-Unis et en France, seraient financées et entreraient en construction l’année prochaine, nous le faisons également. C’est précisément cette dynamique de croissance industrielle qui nous permet, au fil du temps, d’accélérer toujours davantage ; chaque nouvelle étape venant s’appuyer sur des fondations déjà solidement établies.
Aura Aero compte 250 salariés aujourd’hui et pourrait monter jusqu’à 1 600 personnes en 2033 avec l’Aura Factory. Quels profils seront les plus difficiles à recruter pour réussir cette montée en puissance, entre aéronautique civile et compétences spécifiquement défense ?
En réalité, nous sommes déjà à peu près 300. Quant au chiffre de 1 600, il correspond en fait à la capacité maximale d’une seule usine – celle que nous avons en France peut accueillir jusqu’à 1 600 personnes, tout comme l’usine américaine. Avec ces deux sites, notre capacité totale avoisine donc les 3 000 personnes, sans même compter le volet militaire.
Il n’existe pas, à proprement parler, de profil particulièrement critique : certains profils sont simplement plus rares et prennent davantage de temps à recruter, tandis que d’autres connaissent de véritables effets de mode ; un engouement marqué pour un métier à un moment donné, qui finit ensuite par retomber. Plus nous gagnons en visibilité, plus nous parvenons, je crois, à faire rêver les candidats ; et plus ceux-ci voient se concrétiser ce que nous avions annoncé, plus nous parvenons à attirer des profils de très haut niveau. Beaucoup nous ont rejoints, à l’origine, parce que notre ambition était immense et représentait un véritable défi personnel. Aujourd’hui, nous commençons à attirer des profils un peu moins « tête brûlée », mais qui constatent que les choses avancent réellement ; ce qui, en retour, renforce notre crédibilité.
Le véritable enjeu, désormais, c’est de savoir comment recruter à grande échelle. Nous avons déjà embauché jusqu’à 135 personnes sur une seule année, et nous devrons probablement doubler ce rythme. Nous allons par ailleurs reprendre l’usine de Toulouse, ainsi que son équivalent aux États-Unis – deux bassins d’emploi bien distincts, qu’il faudra gérer en parallèle. Il nous faut donc poser tous les fondamentaux nécessaires pour recruter dans de bonnes conditions, et ce, au-delà du seul bassin toulousain : si nous comptons déjà de nombreuses nationalités différentes parmi nos effectifs, la plupart restent aujourd’hui installées à Toulouse. Il nous faudra donc continuer à nous ouvrir, à mesure que la notoriété de l’entreprise grandira, afin de recruter plus largement à l’échelle européenne, voire mondiale.
Quels livres vous ont le plus marqué dans votre parcours d’entrepreneur ?
J’aime beaucoup L’Art de la victoire (Shoe Dog en version originale), de Phil Knight, le fondateur de Nike. Sur le plan entrepreneurial, ce livre m’a vraiment marqué : on y découvre toutes les galères traversées avant que l’aventure ne se transforme en un succès aussi colossal. Cette lecture permet d’ailleurs de relativiser notre propre impatience, car nous n’en sommes, en réalité, pas encore là : Aura n’a même pas huit ans d’existence.
Du côté des récits « à héros », j’apprécie tout particulièrement Trait d’union avec le ciel, de Marcel Doret. Ce pilote a exploré absolument toutes les facettes du métier : pilote de record, pilote de voltige, pilote d’essai, pilote militaire ; tout ce qu’on peut imaginer, il l’a vécu. Ce livre permet surtout de toucher du doigt ce que les anciens accomplissaient déjà en matière de développement aéronautique, et nous renvoie, par comparaison, au rang de simples débutants. Car, lorsqu’on la met en perspective avec ce qui se faisait durant l’entre-deux-guerres, la vitesse à laquelle les appareils étaient alors développés a quelque chose d’absolument vertigineux. Cela aide, du même coup, à relativiser nos propres difficultés conjoncturelles : nous disposons malgré tout de leviers considérables pour aller bien plus vite que ce que nous faisons aujourd’hui.
Reste que ces métiers-là s’apprennent avec le temps. Cette année, avec le MALE, nous en sommes déjà à notre quatrième premier vol chez Aura – après l’Integral R, l’Integral S et l’Integral E – et ERA suivra, lui, dans un an et demi. Plus nous accumulons de premiers vols, plus nous gagnons en expertise dans notre domaine ; mais, dans le même temps, plus nous gagnons aussi en humilité, tant chaque expérience s’accompagne inévitablement de son lot de difficultés. Car la réalité, c’est qu’un avion qui vole pour la première fois, c’est un peu comme un nouveau-né : on est heureux, il vient de naître. Puis vient très vite le moment où l’on commence à dresser la liste de tout ce qu’il faudra corriger.
C’est, en somme, une histoire sans fin – car plus on développe de savoir-faire, plus on a envie de le mettre au service d’objets nouveaux, comme nous le faisons aujourd’hui avec l’hybride et l’électrique. Et c’est précisément ce qui rend ce métier aussi fascinant.
Photo © Aura Aero