Ce 18 mars, Emmanuel Macron s’est rendu sur le site de Naval Group à Indret, près de Nantes, pour marquer le début de la construction du futur porte-avions français, qui s’appellera la France Libre. Il en est reparti en ayant annoncé, entre autres, que la France étudie désormais la fabrication de ses propres catapultes électromagnétiques, parce qu’elle ne peut plus garantir que son fournisseur américain sera au rendez-vous en 2038. Charles de Gaulle disait que « la France, sans une grande Marine, ne saurait rester la France ». La question qui se pose aujourd’hui est légèrement différente : jusqu’où une grande marine peut-elle rester souveraine quand ses équipements les plus critiques dépendent d’un allié imprévisible ?
Un pont plat peut en cacher un autre
Pour comprendre l’enjeu, il faut d’abord comprendre ce qui distingue un vrai porte-avions d’un navire qui lui ressemble de loin. Tous les ponts plats ne se valent pas et la différence tient à trois lettres : CAT, STO ou STV, selon que le bâtiment catapulte ses avions, les lance au tremplin, ou les laisse décoller et atterrir à la verticale par leurs propres moyens.
Les CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) catapultent au départ et récupèrent les avions sur brins d’arrêt : c’est la configuration du Charles de Gaulle, et ce sera celle du France Libre. Les STOBAR renoncent à la catapulte et font confiance à un tremplin en bout de pont : c’est la doctrine russe, et l’ancienne doctrine chinoise. Les STOVL, enfin, se passent à la fois de catapultes et de brins d’arrêt : la classe Queen Elizabeth britannique et le Cavour italien en sont les représentants les plus connus, contraints de s’en remettre entièrement au F-35B, le seul appareil de combat capable de décoller court et d’atterrir à la verticale. Trois familles, trois niveaux de puissance et un écart qui se mesure en tonnes d’armement, en kilomètres de rayon d’action, et en types d’aéronefs qu’on peut ou ne peut pas embarquer.
Derrière ces acronymes, il y a des écarts de puissance militaire qui ne sont pas minces. Un Rafale Marine catapulté depuis le Charles de Gaulle peut emporter 9,5 tonnes de charge utile et se projeter à 1300 kilomètres. Un Sukhoï-33 catapulté depuis un STOBAR, comme l’était l’Amiral Kuznetsov, est limité à 6,5 tonnes, soit presque un tiers de capacité en moins. Un F-35B britannique doit préserver une réserve de carburant pour son atterrissage vertical : son rayon d’action plafonne à 950 kilomètres. Et certains appareils, comme le E-2C Hawkeye de guet aérien avancé, indispensable pour détecter les menaces à longue distance et coordonner le groupe aérien, sont tout simplement incapables de décoller sans catapulte : leur rapport poids/puissance ne le permet pas. Un porte-avions sans catapulte est donc aveugle à longue portée, et ses avions de combat arrivent sur zone avec les poches à moitié vides.
Les États-Unis, la France, et désormais la Chine avec son Fujian : trois pays maîtrisent aujourd’hui le catapultage depuis un porte-avions. Mais pour la propulsion nucléaire, le club se réduit à deux. Et l’un de ces deux membres commence à douter de l’autre.
Le Charles de Gaulle ne peut pas faire deux choses à la fois
Le Charles de Gaulle dispose de deux catapultes à vapeur C 13-3, américaines, comme il se doit. 75 mètres de long, capables de propulser un appareil de 25 tonnes à 270 km/h en deux secondes, avec 4 à 5 g d’accélération. Un avion toutes les trente secondes, en théorie. Ses trois brins d’arrêt hydrauliques portent les noms d’Athéna, Aphrodite et Andromède. La Marine nationale a toujours eu le sens de la mise en scène mythologique.
Mais cette configuration présente une contrainte opérationnelle majeure, et peu médiatisée : comme les deux catapultes débordent sur la piste oblique, il est impossible de catapulter et d’apponter simultanément. Concrètement, pendant qu’un avion se pose, on ne peut pas en lancer un autre. Le porte-avions France Libre sera conçu pour faire les deux en même temps. Dans un contexte de haute intensité, cette simultanéité peut faire la différence entre submerger l’adversaire et se faire déborder.
Avec trois catapultes électromagnétiques au lieu de deux à vapeur, le groupe aérien embarqué pourrait effectuer jusqu’à une soixantaine de sorties par jour : le double du Charles de Gaulle dans ses meilleures conditions. La troisième catapulte apporte aussi de la redondance : en haute intensité, une panne ne cloue plus le bâtiment au sol. Et contrairement aux systèmes à vapeur, les EMALS (ElectroMagnetic Aircraft Launch System) permettent de moduler précisément la puissance de lancement selon le poids de chaque appareil, réduisant les contraintes mécaniques sur les cellules et allongeant d’autant leur durée de vie. Côté logistique : 140 mètres cubes d’eau douce économisés par jour, un démarrage en quelques minutes sans montée en pression, et un encombrement nettement réduit.
Vingt ans de développement, des milliards de dépassement, et un premier déploiement opérationnel repoussé cinq fois. Voilà ce que cette révolution a coûté aux Américains.
« Il faut être Albert Einstein pour comprendre ça »
En 2017, quand le Gerald R. Ford a été livré à l’US Navy après des années de retard et des milliards de dépassement (12,9 milliards de dollars au total, contre 8,5 pour les porte-avions précédents) Donald Trump avait rendu une petite visite au chantier naval de Newport News en Virginie. Sa conclusion, tenue lors d’une interview au magazine Time après une visite à bord du bâtiment : le système est « mauvais », trop cher de « centaines de millions de dollars », et la Marine devrait revenir à « ce foutu système à vapeur ». « Digital. Ils ont du digital. C’est quoi, le digital ? C’est très compliqué, il faut être Albert Einstein pour comprendre ça. » Puis, apprenant que l’US Navy prévoyait d’équiper tous ses futurs porte-avions en EMALS : « J’ai dit non. Vous allez revenir au foutu système à vapeur. » Le Pentagone avait répondu diplomatiquement que le président avait peut-être parlé « sans avoir toutes les informations devant lui ». Un officier anonyme avait ajouté, plus crûment, que Trump « avait soit des informations obsolètes, soit des informations incorrectes ». Les ingénieurs avaient continué.
Mais la séquence disait déjà quelque chose d’utile : un président américain est parfaitement capable de remettre en cause, sur un coup de tête, un choix technologique structurant pour la première marine du monde et, par ricochet, pour tous ceux qui en dépendent.
Mais Trump n’avait pas entièrement tort sur le constat, même s’il se trompait sur la conclusion. En juin 2018, le bureau d’évaluation des tests du Pentagone publiait un rapport cinglant : les EMALS du Ford tombaient en panne en moyenne tous les 455 lancements. Neuf fois plus souvent que le seuil fixé par la Marine. 70% de chances de tenir une journée sans incident. Et quand ça tombait en panne, l’équipage devait attendre une heure et demie que les systèmes se mettent hors tension avant de pouvoir même commencer à chercher ce qui clochait. Le rapport concluait que le bâtiment serait « peu susceptible de conduire des opérations à haute intensité en temps de guerre ». Le dispositif d’arrêt AAG (Advanced Arresting Gear) n’était guère plus fiable.
La suite, on la connaît : General Atomics a fini par corriger les problèmes, le Ford a effectué son premier déploiement opérationnel en Méditerranée en 2022 et totalisé depuis plus de 30 000 lancements réussis. La technologie a tenu ses promesses, avec cinq ans de retard. Ce qui, pour un programme qui doit livrer le France Libre en 2038, est une donnée à méditer.
Le seul concurrent de General Atomics s’appelle la Chine
À l’automne dernier, Donald Trump a de nouveau agité le spectre d’un retour aux catapultes à vapeur, cette fois en invoquant la dépendance vis-à-vis de la Chine. L’argument tient sur un point précis : les aimants permanents qui constituent le cœur des moteurs linéaires des EMALS nécessitent des terres rares (néodyme, dysprosium) dont la Chine détient un quasi-monopole sur toute la chaîne, de l’extraction au raffinage. Ces aimants s’usent et doivent être remplacés. À chaque remplacement, la dépendance se rejoue.
Ce que Donald Trump a omis de mentionner, c’est que pendant que Washington débattait de ses propres contradictions, Pékin construisait tranquillement ses propres catapultes. En septembre 2025, la télévision d’État chinoise diffusait pour la première fois des images complètes d’un catapultage électromagnétique depuis le Fujian : le troisième porte-avions chinois, 316 mètres, trois EMALS développées de manière totalement indépendante par l’industrie nationale. Des J-35, des J-15T et un KJ-600 de guet aérien décollent les uns après les autres. Le Fujian devient le deuxième porte-avions au monde à maîtriser opérationnellement cette technologie.
La situation est donc d’une ironie assez vertigineuse : la France dépend d’un fournisseur américain dont la chaîne d’approvisionnement est elle-même tributaire d’un pays qui produit désormais les mêmes catapultes en toute autonomie. General Atomics est aujourd’hui le seul producteur occidental de ces systèmes. La Chine est l’autre. Ce duopole, dans le contexte actuel, devrait donner des insomnies à plus d’un planificateur au ministère des Armées et à la Direction générale de l’armement.
Le plan B existe. Sur le papier
C’est dans ce contexte que l’annonce d’Indret prend tout son sens. Pour la première fois depuis la genèse du programme, la France dit publiquement qu’elle explore une alternative nationale. Les études pourrait être confiées à Alstom, Cegelec et Schneider Electric : trois groupes qui maîtrisent l’électronique de puissance, les systèmes d’entraînement linéaire et la gestion de l’énergie à grande échelle. Alstom avec ses moteurs linéaires pour le ferroviaire à grande vitesse, Schneider dans la conversion d’énergie, Cegelec dans les systèmes d’électrification complexes : le socle technologique n’est pas fictif.
Mais soyons lucides. Accélérer un avion de combat de 25 tonnes à 250 km/h en deux secondes, de façon répétable, fiable, sous embruns et vibrations marines, n’a rien à voir avec la propulsion d’un TGV. Les Américains ont mis deux décennies à y arriver, avec des moyens sans commune mesure. La France n’a pas ce temps devant elle et probablement pas ce budget non plus. Le programme PANG est déjà calibré au plus juste, et greffer un développement technologique de cette ampleur sur un calendrier aussi contraint relèverait d’un pari industriel considérable.
C’est précisément pourquoi la démarche actuelle est présentée comme une étude de faisabilité, pas un programme de développement. L’objectif est d’abord de dérisquer : savoir si c’est techniquement faisable, à quel coût, en combien de temps, et avec quelles matières premières. Et de réévaluer en parallèle, au fil des années, le niveau de risque réel sur la filière américaine pour ne déclencher l’alternative que si elle devient vraiment nécessaire.
La dépendance consentie a une limite
Entre les lignes, cette annonce dit quelque chose que la diplomatie interdit de formuler tout haut : Paris ne considère plus Washington comme un fournisseur fiable sur le long terme. Pendant des décennies, la France a accepté une forme de dépendance consentie sur certains équipements militaires critiques, au nom du pragmatisme budgétaire et de la solidarité alliée. C’était un calcul rationnel dans un monde prévisible. Ce monde-là est en train de disparaître.
L’affaire AUKUS en 2021 avait déjà sonné comme un avertissement : même entre alliés proches, les intérêts nationaux américains peuvent balayer des engagements contractuels sans préavis. Depuis, Donald Trump est revenu, et avec lui une imprévisibilité érigée en méthode de gouvernement. Se retrouver en 2035 ou 2036, à quelques mois de la livraison du navire amiral de la Marine nationale, à devoir négocier l’acheminement de composants critiques avec une administration qui use de tout comme monnaie d’échange : ce scénario n’est plus de la science-fiction.
La France construit un porte-avions à propulsion nucléaire, l’un des objets les plus complexes que l’humanité sache fabriquer, et elle se retrouve à envisager de prendre en charge elle-même l’une de ses pièces maîtresses parce qu’elle ne peut plus faire confiance à son fournisseur historique pour la livrer en temps et en heure. Il y a quelque chose d’un peu vertigineux là-dedans et quelque chose d’assez cohérent avec le nom choisi pour le navire.
La France Libre porte décidément bien son nom.
Image © General Atomics