Comment la brouille avec Washington ouvre la porte à Airbus Helicopters au Canada
Tout a commencé par une commande publique. En 1984, l’achat d’appareils BO105 pour la Garde côtière canadienne a convaincu le constructeur allemand MBB de s’implanter à Fort Érié, en Ontario, et posé la première pierre de ce qui deviendrait Eurocopter, puis Airbus Helicopters Canada. Quatre décennies plus tard, l’histoire bégaie. C’est encore une commande d’Ottawa que l’avionneur européen convoite, mais cette fois sur le terrain, autrement disputé, de la défense.
À l’assaut du marché militaire canadien
Airbus a abattu ses cartes la semaine dernière, au CANSEC1, le plus grand salon de défense et de sécurité au pays. Airbus y a scellé trois ententes distinctes avec CAE, Pratt & Whitney Canada et L3Harris Technologies, afin de fabriquer des hélicoptères militaires sur le sol canadien. Chacun apporte sa pierre : Pratt & Whitney la propulsion, CAE la simulation et la formation, L3Harris les systèmes de reconnaissance. « Nous voulons être prêts », a résumé Dwayne Charette, président d’Airbus Helicopters au Canada.
Le pari n’a rien d’évident. Jusqu’ici, l’usine de Fort Érié (dans l’Ontario) s’est surtout illustrée comme un centre d’excellence en matériaux composites : elle est le seul fournisseur de pièces composites pour huit modèles d’hélicoptères Airbus en service dans le monde. Sur le marché civil et parapublic, l’entreprise domine, avec quelque 830 appareils exploités par plus de 230 clients à travers le pays. Mais la défense, elle, lui échappait encore. D’où ce virage assumé vers Ottawa.
Et le timing tombe à pic. Le gouvernement de Mark Carney prévoit d’injecter environ 500 milliards de dollars dans la défense au cours de la prochaine décennie, tout en exigeant des fournisseurs étrangers de réelles retombées : emplois, investissements, capacités bâties au pays. « Nous souhaitons développer des capacités canadiennes », a insisté Dwayne Charette, qui place les besoins nationaux avant la perspective d’exportation, sans pour autant l’écarter.
nTACS, le contrat du siècle
Trois grands chantiers se profilent, pour les Forces armées canadiennes, la Garde côtière (GCC) et la Gendarmerie royale (GRC). Le plus colossal porte un nom : nTACS2, soit le plus important achat d’hélicoptères canadien depuis la guerre froide, chiffré à plus de 5 milliards de dollars. Or Ottawa ne cherche plus un simple remplaçant du vieux CH-146 Griffon (Bell Textron), acquis dans les années 1990 pour le transport de troupes et les missions de liaison. Le pays veut désormais combler quatre manques : la puissance de feu aérienne, la mobilité, le renseignement en réseau et l’appui aux forces spéciales.
Cette ambition tient largement à la géographie. Dans le Grand Nord, les distances sont immenses, les infrastructures rares et la météo impitoyable. Les futurs hélicoptères devront donc parcourir de longues distances tout en restant connectés aux réseaux de commandement, qu’il s’agisse de surveillance, d’escorte armée ou de soutien à des troupes dispersées. Bref, l’appareil cesse d’être un simple moyen de transport pour devenir un capteur et un relais de communication.
Sur ce terrain, Airbus avance une gamme étoffée plutôt qu’un modèle unique. L’industriel met en avant l’hélicoptère léger H145M, le H160M Guépard, le H175M et le H225M Caracal, son plus gros appareil militaire en production. Ce dernier illustre le saut recherché : un rayon d’action dépassant 600 kilomètres et une capacité d’emport allant jusqu’à 28 soldats, de quoi répondre à l’équation arctique. Airbus mise aussi sur la communauté technologique avec le H135 déjà retenu pour la formation des pilotes canadiens, un argument de poids pour simplifier maintenance et entraînement. Reste que le Caracal, avec ses onze tonnes au décollage, joue dans une tout autre catégorie que le modeste Griffon. La preuve que le Canada vise désormais beaucoup plus haut.
La brouille qui pourrait profiter à Airbus
Reste à comprendre pourquoi un Européen peut espérer percer un marché longtemps verrouillé par les fournisseurs américains. La réponse tient en deux mots : Donald Trump. Depuis l’an dernier, la relation s’est tendue avec Washington. Les produits canadiens exportés vers les États-Unis subissent des tarifs pouvant atteindre 35 %, même si l’exemption liée à l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM) en atténue largement l’effet, et les droits sur l’acier et l’aluminium ont grimpé jusqu’à 50 %. Le climat a poussé Ottawa à réduire sa dépendance et à se rapprocher de l’Europe.
L’incertitude, toutefois, n’a pas disparu. En février 2026, la Cour suprême américaine a invalidé certains tarifs, aussitôt remplacés par un tarif mondial de 10 %, et la révision de l’ACEUM, prévue pour le 1er juillet 2026, promet un nouveau regain de volatilité. Pour Airbus, cette imprévisibilité devient paradoxalement un argument : produire au Canada, c’est s’affranchir des humeurs de la politique commerciale américaine.
L’ironie, c’est que le principal rival d’Airbus reste américain. Bell Textron exploite une usine majeure à Mirabel, son centre d’assemblage d’hélicoptères légers et intermédiaires pour le monde entier. Le duel se jouera donc en partie entre voisins, sur le sol québécois. Mais Airbus a fait un autre choix : celui de s’enraciner plutôt que de se contenter de vendre. C’est sans doute ce qui résume le mieux le Canada de 2026, où le lieu de fabrication compte désormais autant que l’appareil lui-même.
Photo © Airbus Helicopters