Dassault Aviation réclame 80 % des tâches industrielles du NGF dans le programme SCAF
Dassault Aviation revendique 80 % des tâches industrielles liées au développement du New Generation Fighter (NGF), cœur du programme SCAF, selon Hartpunkt. L’entreprise remet en cause la répartition actuelle entre les partenaires. Pour Dassault, cette demande ne relève pas d’un rapport de force mais d’une volonté d’efficacité. Un leadership clair permettrait de sortir d’une gouvernance à trois têtes qui ralentit le projet.
Un déséquilibre industriel qui freine l’efficacité du programme
Depuis 2017, le SCAF avance à petits pas. La France, l’Allemagne et l’Espagne fragmentent les responsabilités, souvent en fonction des nationalités industrielles plutôt que des compétences. Cette logique ralentit les décisions, allonge les délais et empêche la validation de la phase 2, censée lancer la fabrication des démonstrateurs.
Aujourd’hui, Dassault ne gère qu’un tiers du projet, bien qu’on le présente comme maître d’œuvre du NGF. Airbus Allemagne et Airbus Espagne se partagent les deux autres tiers. Ce déséquilibre freine l’efficacité du programme. Éric Trappier, PDG de Dassault, souligne que son entreprise possède une expertise unique en matière de conception et de production d’avions de combat.
Le Rafale incarne cette expertise. C’est le seul chasseur de génération 4.5 conçu, produit et exporté par un industriel européen. Selon Dassault, lui confier la majorité des tâches sur le NGF semble logique si l’objectif reste la performance et la souveraineté.
Le drone furtif nEUROn illustre une coopération européenne réussie. La DGA a financé plus de la moitié du projet, confié la maîtrise d’œuvre à Dassault, et réparti les tâches selon les compétences de chaque partenaire. Ce cadre clair a permis de livrer un démonstrateur dans les temps et les budgets. À l’inverse, le SCAF reste empêtré dans une logique de compromis permanent, sans responsable clair et sans calendrier stabilisé.
Vers un SCAF national si la coopération échoue ?
Face à cette impasse, Dassault propose une autre voie. Selon Eric Trappier, avec Thales et Safran, la France dispose des compétences nécessaires pour concevoir un chasseur de nouvelle génération. L’industriel ne cherche pas à provoquer une rupture, mais il considère cette alternative comme crédible si la coopération n’évolue pas. Le message est simple : si les partenaires veulent poursuivre ensemble, ils doivent revoir l’organisation du programme.
Assumer 80 % du NGF permettrait à Dassault de piloter l’architecture technique, de trancher rapidement les choix critiques et d’appliquer une méthode déjà éprouvée. Cette répartition renforcerait la cohérence du système, raccourcirait les délais et garantirait une indépendance technologique à la France. Elle offrirait aussi des retombées concrètes à l’industrie nationale. Thales, Safran, MBDA et de nombreux sous-traitants bénéficieraient d’un plan de charge solide, créateur d’emplois et d’innovation. À l’export, un avion conçu majoritairement en France échapperait aux contraintes des réglementations étrangères, ce qui renforcerait son attractivité et la position stratégique de la France en Europe.
Airbus partage le constat. Son PDG, Michael Schoellhorn, avertit que le SCAF n’aura « aucune chance de réussir » sans décision politique forte d’ici la fin de l’année. L’enjeu dépasse la technique. Il s’agit de démontrer que l’Europe peut construire un système de défense crédible, sans se perdre dans ses propres blocages.
La demande de Dassault ne vise pas à écarter les autres, mais à poser une règle claire : un programme complexe nécessite un pilote clairement désigné. L’entreprise propose une méthode de travail structurée, pas un monopole. Aux États désormais de décider s’ils veulent un avion de combat prêt en 2040, ou un programme qui s’ajoute à la longue liste des ambitions européennes inabouties.