« Encouragez l’innovation. Le changement est notre force vitale, la stagnation notre glas. » Le légendaire publicitaire David Ogilvy ne parlait pas de drones, mais il aurait sans doute reconnu quelque chose de familier dans l’histoire d’Alta Ares. En deux ans, la startup française a validé sa technologie auprès de l’OTAN, ouvert deux usines en France et détruit ses premiers Shahed en Ukraine. Rien de tout ça n’était prévu.
Hadrien Canter, son CEO et co-fondateur, préfère les faits au storytelling. Il parle terrain, échecs, itérations. Alors que la France mesure ses lacunes en défense sol-air, il dit ce qu’il voit sans ménager grand monde ou presque.
OpexNews : Alta Ares est née en janvier 2024. En deux ans, vous avez validé une technologie auprès de l’OTAN, ouvert deux usines en France et détruit vos premiers Shahed en Ukraine. Est-ce que vous aviez tracé cette feuille de route dès le départ, ou la réalité du terrain vous a-t-elle imposé son rythme ?
Hadrien Canter : C’est le tempo opérationnel qui nous a imposé son rythme. Au départ, la société était exclusivement logicielle, rien de plus. C’est la réalité du terrain et le succès de notre software qui nous ont naturellement poussés à verticaliser. Notre première volonté opérationnelle c’était surtout l’analyse de flux vidéo sur les drones ISR1. On a ensuite évolué vers du guidage terminal sur des drones intercepteurs. Aujourd’hui, on produit nos propres drones intercepteurs, on continue l’intégration avec des partenaires en Ukraine, et on se verticalise encore davantage parce que la demande explose. L’avance qu’on a construite depuis deux ans sur le terrain, on la retrouve aujourd’hui appliquée sur des théâtres comme le Moyen-Orient. On a une longueur d’avance réelle et ça va très, très vite.
Vos premiers algorithmes ont été des échecs, et les officiers ukrainiens vous le faisaient savoir clairement. Qu’est-ce que ces retours terrain vous ont appris que vous n’auriez jamais découvert autrement ?
Les retours terrain, c’est une vraie leçon d’humilité. C’est une remise en cause permanente de tout le travail de simulation fait en amont, avant le déploiement. L’équipe peut simuler dans les labos et les bureaux d’études autant qu’elle veut : le terrain ne fait pas de cadeau. Nous, on part du principe qu’on ne sépare pas notre argumentaire commercial de la réalité. On dit clairement que les dix premiers drones ne vont pas marcher. En revanche, les dix suivants vont beaucoup mieux fonctionner. Les dix d’après, encore mieux. C’est ce qu’ont compris certains acteurs, notamment la Direction générale de l’armement (DGA) : ils n’achètent pas un produit fini. Ils achètent un produit qui a déjà atteint un certain niveau de maturité technologique, et qui s’améliore au gré des déploiements sur le terrain. C’est le modèle ukrainien. Les Ukrainiens ont un accès au terrain tel que, dès qu’ils ont une invention, ils la testent immédiatement. Le CONOPS (le concept d’opération) si tu ne vas pas le chercher, les gens ne te le donnent pas naturellement. Ce sont des risques existants, mais absolument essentiels à prendre.
Comment fonctionne concrètement Pixel Lock ? Qu’est-ce que l’IA voit que l’œil humain ne voit pas, ou ne voit plus après 20 minutes de veille sous stress ?
Ce que je peux vous dire, c’est : imaginez un opérateur à une heure et demie du matin. Il attend. Les missions d’interception sont ingrates, on passe la majeure partie du temps à attendre. Et quand une accroche radar se déclenche, il lance son système. L’œil humain va chercher quelque chose, mais ce tout petit pixel, il ne le voit pas. Il est fatigué, stressé, loin d’être dans des conditions optimales. Ce qu’on cherche à faire, c’est précisément offrir les meilleures conditions possibles aux militaires pour qu’ils se concentrent sur leur mission. Comment ? En leur faisant voir ce qu’ils ne verraient pas en raison de la fatigue ou du stress, mais aussi en rendant les interceptions possibles à distance. Les opérateurs n’ont plus besoin d’être à vingt kilomètres de la ligne de front, dans le froid, sans chauffage ni café. Ça aussi, c’est une dimension fondamentale de ce qu’on construit. Et ce qui me met de bonne humeur chaque matin, c’est de voir les interceptions et de me dire : voilà pourquoi on fait ce qu’on fait.
Vous maintenez le principe de la décision humaine finale. Comment articulez-vous concrètement ce principe avec l’objectif d’autonomie maximale dans des environnements où la fenêtre d’interception se mesure en secondes ?
L’autonomie aujourd’hui est limitée, car c’est l’opérateur qui déclenche la charge explosive lorsqu’il dispose d’un retour vidéo. On considère qu’un opérateur qui voit son intercepteur à moins d’un mètre derrière la cible et qui déclenche lui-même, c’est un niveau de contrôle tout à fait acceptable. Et c’est le standard en Ukraine. Pour nous, c’est suffisant. On veut absolument éviter le tir fratricide, le “blue on blue“. C’est ce qui s’est passé au Koweït, où trois chasseurs américains ont été abattus par erreur. On démontre justement qu’avec notre technologie, avec le retour en temps réel et la présence de l’humain dans la boucle, on atteint un niveau de précision suffisant. C’est un degré d’autonomie acceptable, parce que notre système est une aide, une assistance : il ne remplace pas l’humain.
Le monde où tout serait autonome, c’est celui des vidéos d’Anduril et Palantir sur LinkedIn. Je leur laisse. Pour quelqu’un de plus opérationnel, la guerre reste profondément humaine. L’IA permet de faire beaucoup de choses, mais elle reste artificielle. On peut envoyer des systèmes automatisés, l’intelligence humaine, elle, reste irremplaçable dans une situation donnée.
Des Shahed sont désormais équipés de capteurs Lidar et font des manœuvres d’évitement dès qu’ils détectent un intercepteur. Comment adaptez-vous Pixel Lock face à cette contre-mesure en temps réel ?
Oui. Sans dévoiler nos secrets de fabrication, on s’adapte en entraînant nos modèles sur ces manœuvres d’évitement, la prédiction avec des filtres de Kalman, notamment. Mais c’est avant tout un travail d’ingénierie, et nos ingénieurs travaillent aux côtés des équipes sur le terrain. C’est d’ailleurs pour ça qu’ils nous rejoignent : la mission est belle. Quand tu protèges des villes, quand tu protèges des infrastructures, c’est de la défense et c’est fondamental. Beaucoup d’acteurs se positionnent sur l’attaque, sur l’offensif, avec des drones ou des munitions téléopérées (MTO). Mais avant même de penser à l’attaque, les gens lésinent sur la défense alors que c’est critique. Moi, aujourd’hui, je préfère faire de la défense plutôt que de l’offensif.
En Estonie, le Black Bird a atteint 450 km/h à -25°C. En Pologne, vous auriez atteint 670 km/h. Où en êtes-vous réellement, et quel est le calendrier réaliste pour atteindre Mach 1 ?
La Pologne, c’est des conditions optimales : bonne météo, appareil sorti d’usine, impeccable. En Estonie, à moins 25°C, la turbine souffre, le kérosène se fige, les joints gèlent. Les performances sont très affectées. Et c’est là toute la différence : le test en conditions optimales dans un champ de pommes de terre avec un appareil neuf, c’est très bien sur le papier. Mais la réalité opérationnelle est souvent très éloignée de la réalité des démonstrations.
C’est justement notre objectif : dire aux forces armées que la brochure produit et la réalité sont deux choses différentes, et que nous, on est là pour en avoir pleinement conscience. Il faut un dialogue industriel et militaire constant. On a des échanges quasiment quotidiens avec les états-majors pour comprendre les contraintes réelles, s’y adapter au mieux, et bénéficier de leur expérience. C’est ce qui permet de faire des bonds en avant.
Le Rafale, c’est un succès industriel parce que pendant vingt ans, les forces armées et la DGA ont travaillé main dans la main avec Dassault Aviation pour produire un appareil exceptionnel. Nous, on a cette même volonté et c’est rare. Il y a aujourd’hui un alignement, côté DGA comme côté forces, dont on se sent honorés, et qui nous oblige.
La vitesse crée des contraintes physiques sur l’IA embarquée (temps de réaction, calcul en vol, communication avec la station sol). Comment Pixel Lock se comporte-t-il à haute vitesse et dans des conditions extrêmes ?
Je ne dévoilerai pas les modèles exacts des cartes embarquées et des modules, mais entre le Black Bird et le X-Lock, l’avionique n’a rien à voir. Le X-Lock est la version quadcoptère, on l’a codéveloppé en Ukraine avec de nombreux partenaires. Le Black Bird, c’est la version haute vélocité, développée avec ALM Meca. C’est un travail considérable, très attendu par les équipes, notamment sur l’adaptation de l’avionique embarquée. C’est là où réside notre vraie force d’adaptation : entre le concept d’opération, le premier déploiement et les premières améliorations, les délais sont très courts.
Atteindre Mach 1, c’est un objectif qu’on s’est fixé, et cela passe nécessairement par une augmentation de la poussée de la turbine. On le mesure bien quand on échange avec d’autres acteurs français qui développent des systèmes similaires : lorsqu’on leur demande de produire une turbine à 25 ou 30 kilos de poussée, ils répondent en années. À l’échelle d’un grand groupe, c’est peut-être acceptable, pour nous, on n’a tout simplement pas 18 mois pour ça.
Le moteur turboréacteur d’ALM Meca est une pièce centrale du Black Bird. Qu’est-ce qu’une PME alsacienne de micromécanique peut vous apporter qu’un grand industriel français ne peut pas, ou ne veut pas, vous offrir à votre stade ?
Je ne dirais pas qu’ils ne veulent pas. Je dirais plutôt que les méthodes de travail d’un grand groupe, excellentes sur certains aspects, ne sont pas forcément celles d’une jeune PME qui a la volonté et la détermination. ALM Meca avait déjà un produit disponible sur étagère, et c’est exactement ce qu’il nous fallait. On ne va pas se lancer dans deux ans de développement, je n’ai pas le temps, et personne ne sait à quoi ressemblera la guerre dans deux ans. Il faut savoir rester les pieds sur terre tout en étant futuriste.
La bonne approche, c’est de travailler sur des projets très concrets : aller faire un audit dans les forces pour identifier ce qui manque, et acquérir des solutions sur étagère. Lorsque nous avons décroché le contrat avec la DGA, on a reçu un coup de fil de l’EMA : “vous avez quoi comme solutions disponibles ?” J’ai répondu : tel drone, tel niveau de maturité, entre un TRL2 6 et 7, avec la capacité d’atteindre le 7-8 après trois mois de déploiement. La réponse a été immédiate : “OK, c’est ça qu’il faut faire.” C’est ça, une DGA de combat.
Et côté forces, le message est clair : on est de retour dans le jeu, parce qu’en face, le monde est impitoyable. L’Iran, la Russie, et d’autres pays avancent vite. Il faut que les industriels soient au service des armées. Il faut du déploiement. Nous, nous sommes profondément attachés aux militaires et nos équipes sont aujourd’hui déployées aux côtés de l’armée française.
Intercepter un missile de croisière est votre prochaine ambition déclarée. Quels sont les obstacles techniques qui rendent cet objectif encore hors de portée aujourd’hui ?
Aujourd’hui, notre contrainte principale, c’est le temps : les livraisons, le développement et la R&D avancent en parallèle. Sur le plan technique, ce qui nous manque encore, c’est principalement la turbine : augmenter la poussée, aller chercher les 20 kilos, alléger l’ensemble, réaliser les tests aérodynamiques. Concrètement, le Black Bird a encore beaucoup d’évolutions à franchir en termes de design, même s’il affiche déjà une ligne qui se rapproche d’un Su-34 ou d’un F-22 Raptor. On s’en est inspiré délibérément : des ingénieurs ont passé dix ans à concevoir des avions de chasse capables d’aller très vite. Autant s’appuyer sur ce qu’ils ont fait.
Il faut également améliorer les composants. Tenir à 20G, ce n’est pas anodin et on arrive très vite aux limites des composants grand public pour basculer sur ceux de l’aviation certifiée. Les sondes de Pitot, les capteurs embarqués, ce sont des composants qu’on retrouve dans les avions de ligne. Cela coûte beaucoup plus cher, mais c’est incontournable.
Vous visez 500 à 2000 drones par mois d’ici fin 2026. À quel stade êtes-vous actuellement en termes de cadence de production, et quels sont les goulets d’étranglement principaux ?
On a ouvert une deuxième usine. Le modèle est simple et agile : 300 mètres carrés, 15 imprimantes 3D, dix personnes à qui on donne les plans de câblage.
L’approvisionnement en composants, c’est aujourd’hui notre point le plus critique. On veut travailler avec des fournisseurs européens autant que possible, mais c’est plus difficile à tenir. On produit actuellement une centaine de drones par mois, avec l’objectif d’atteindre 500, voire 2000 unités d’ici la fin de l’année.
On a vu des Shahed frapper des bases françaises au Levant. Est-ce qu’on aurait pu l’éviter si les décideurs avaient écouté les industriels plus tôt ?
Il faut avoir l’humilité de le reconnaître : il y a de vrais défis capacitaires. C’est la réalité. J’aurais aimé livrer des centaines de systèmes. Et ce n’est pas faute d’avoir fait la tournée des popotes depuis huit mois en exhortant nos interlocuteurs à investir dans les drones intercepteurs. On m’a un peu ri au nez en répondant que ce n’était pas demain la veille que des Shahed tomberaient sur des bases françaises. Aujourd’hui, la posture a changé. Mais avoir raison dans ces circonstances, c’est horrible.
Car le constat est là. On a sous-investi la défense sol-air depuis vingt ans. Comment passe-t-on de 200 missiles Mistral qui tirent à deux kilomètres à des milliers de drones intercepteurs capables d’intervenir à 15 ou 20 kilomètres ? La leçon à tirer de ces failles dans le dispositif sol-air, c’est d’abord une remise en question des industriels et la nécessité de faire bloc ensemble pour protéger nos militaires. C’est ça qui compte. Le reste m’importe peu.
L’appel d’Alta Ares aujourd’hui est simple : il faut protéger nos forces. La mission est exigeante. Il faut se mettre en ordre de bataille sur le plan capacitaire. Nous souhaitons désormais nous inscrire dans un programme capacitaire sur le long terme, sur les cinq prochaines années, et pas uniquement sur les drones intercepteurs. Aussi sur les missiles de croisière. Aller toujours plus loin, toujours plus vite.
Vous bouclez un nouveau tour de table. Lever des fonds dans la défense en France, c’est encore un parcours du combattant ou les mentalités ont changé ?
Les choses ont effectivement changé, et les signaux sont encourageants. Il faut saluer des entreprises comme Harmattan AI, qui ont fait exploser le plafond de verre. Leur levée de fonds stratosphérique a ouvert la voie à d’autres acteurs, comme Aerix Systems. Dans ce sillage, nous sommes en train de lever plusieurs dizaines de millions d’euros. Les conditions ne sont plus du tout les mêmes : il y a un an, on négociait difficilement 2 millions d’euros.